Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

— Ты обо мне не беспокойся. Я — в норме.

Он лежал бледный, под глазами появились черные мешки, ногти посинели. Дышал тяжело, да к тому же — я это знал — его мучила боль от ран и сознание того, что он выбыл из строя, а программу экспедиции делать-то надо, на ходу начальника САЭ не сменишь. Назначить можно любого, но это будет профанацией, потому что все нити огромной машины, какой является САЭ, сосредотачиваются у того, кто связан с ней с самого начала подготовки. И не только на бумаге. Всем своим существом он ведет «битву» на огромных пространствах Антарктиды, выстраивая стратегию и тактику поведения экипажей морских и воздушных судов, научных отрядов, санно-гусеничных поездов, сотен и сотен людей. И все они — в постоянном движении. Тут даже опытному человеку не просто перехватить эстафету. Я вышел к нему в очередной раз и понял, что чувствует он себя крайне плохо:

— Евгений Сергеевич, дорогой, потерпите немножко. Сейчас дойдем до залива Прютц и, независимо от погоды, начнем снижение. Полегче станет.

— Ничего, ничего, Евгений Дмитриевич, я потерплю.

Снижаться в сплошной облачности, руководствуясь только расчетами штурмана, было опасно. С земли нам никто не мог подсказать, где мы находимся, а определить силу ветра и снос самолета можно только весьма приблизительно. Под нами же лежал ледник, сплошной ледяной массив толщиной более двух километров

Я начал снижение, очень осторожно, теряя высоту буквально по метру. На траверзе Дэйвиса облачность стала расслаиваться, я снизился до двух с половиной тысяч метров, пройдя гору Брауна, потерял еще несколько сотен метров, и на подходе к «Мирному» Короткевич почувствовал себя уже получше. Сели. Его на вездеходе быстро отвезли в медсанчасть, оказали необходимую помощь.

А через два дня к «Мирному» подошло судно. Оттуда прилетел вертолет, и я вижу — Бог мой! — к нему на костылях Короткевич топает.

— Евгений Сергеевич, — окликнул я его, — вы-то чего поднялись?

— Надо уходить мне отсюда, корабль ждет, дела...

И весь сезон отработал на судне, обходя станции, как обычный начальник экспедиции. На зимовку он не остался. Но спустя несколько лет мы с ним снова встретились в Антарктиде. Он прилетал в составе государственной экспертной комиссии под руководством Артура Чилингарова, которая инспектировала наши станции. В нее, кроме Короткевича, входили многие известные люди — Мурадов из Главного управления картографии, Г. Э. Грикуров от геологов и другие представители большой науки. Они в своей жизни прошли путь от подсобного рабочего, младшего научного сотрудника до крупного ученого.

Короткевич до того, как попал в катастрофу, к авиации относился несколько предвзято. Потом, и в ходе расследования авиапроисшествия, и когда вместе возвращались домой на корабле, и в ААНИИ мы много говорили на авиационные темы, и его отношение к авиаторам резко изменилось в лучшую сторону. Но я навсегда запомнил, как еще в «Молодежной», сразу после гибели Заварзина, Козлова и Шальнева, лежа в санчасти, он мне сказал:

— Да, Евгений Дмитриевич, нельзя насиловать, нельзя уговаривать...

Кого — не уточнил, но мне все и так стало ясно.

Короткевич тогда затронул очень «больную» тему взаимоотношений авиаторов и заказчиков. Для заказчика главное — выполнить экспедиционную программу и подготовить задел, оставить какие-то запасы на будущий сезон. На тот же «Восток» не завезут что-нибудь, а где зимовщики это «что-нибудь» возьмут? Работу в любом районе Антарктиды можно выполнить, только доставив в него научное оборудование, средства жизнеобеспечения и людей. А кто доставляет? Или мы, или вездеходчики на своих «танках». Поэтому и шли к нам, кто с просьбой, кто с требованием, кто с угрозами... И я понимал этих людей — просят-то не для себя, а для дела. Поэтому где-то шел на уступки, а где-то приходилось их и сдерживать — давайте выждем время, установится нужная погода...

Однажды срочно нужно было завезти из «Мирного» на «Восток»... дизель для электростанции. За один рейс мы таскали туда всего по 300 — 350 кг, а тут — дизель. Даже после того, как с него сняли все, что можно, он весил больше тонны. К тому же, этот груз не распределишь по всей грузовой кабине, как нужно. Меня начальство начало трясти за грудки:

— Вези!

— Вывезу, — говорю, — хотя это нарушение всех норм и правил. Но не дергайте меня, наступит время, подойдет нужная погода — поедем.

Сколотили «постамент» из дерева, поставили на полозья, чтобы можно было подтащить к самолету. Погрузили на него дизель. Много дней прошло, а нужной погоды нет и нет. Мелкий груз возим, людей. И вдруг утром — холодный резкий ветер с нужного направления, низкая температура. Я дал команду:

— Подтаскивай!

Приволокли эту махину, каким-то образом впихнули в грузовую дверь Ил-14, закрепили тросами, веревками. Тяжело летели. Высоту по крошечке набирали. На минимальной скорости пришлось идти — движки еле тянули. Обычно до «Востока» полет длится шесть — шесть с половиной часов, а тут едва в восемь уложились. Но я понимал, что сделать этот рейс нужно, потому что пока летом держится тепло — всего 40 — 45 градусов мороза, ребята смогут собрать дизель, умельцев там много. Если же его отправлять с поездом, кто знает, когда он попадет туда. А при температуре минус 60 — 70 градусов на улице много не наработаешь. Мы это прекрасно понимали, поэтому и шли на нарушение правил — жизнь заставляла. Но продумывать пришлось каждую мелочь, убирать из машины все лишнее, просчитывать множество вариантов.

А случалось и по-другому. Шум, гром:

— Давай, давай, давай!

Тогда я выталкивал груз из самолета и говорил:

— Сегодня не повезем, это — лишнее.

Я понимал тех, кто буквально рычал на меня, но приходилось брать в расчет и другое: а ежели мы перегрузим машину и она упадет? Тогда вообще вся работа станет. Нас и так каждая потеря машины била все больнее — обновлять-то самолетный парк нечем, Ил-14 стареют, а замены им нет. Любой вышедший из строя самолет автоматически перекладывал долю своей работы на плечи других машин и экипажей, которые приходилось вырывать из дальних «углов». А ведь экспедиция — сезонная, темп работ — бешеный, основные из них — «в поле» в течение трех с половиной — четырех месяцев. Вот их-то никак нельзя упустить, да еще и «Восток» надо успеть обеспечить всем необходимым. До наступления марта-апреля, потому что осенью, туда вообще ходить нельзя. Нельзя...

Теперь я уже имел право сказать это и себе, и другим, в том числе самому высокому начальству. Летная судьба складывалась так, что из экспедиции в экспедицию меня с экипажем ставили на эту трассу. Экипажи менялись, а я «пилил» и «пилил» по ней год за годом. Чем больше летал, чем лучше изучал ее, чем сильнее мы с ней сроднялись, тем четче я понимал, что летаю по одной из самых сложных трасс в мире, если не самой трудной по природным условиям. В гражданской авиации страны немало непростых трасс, взять хотя бы рейс Москва — Гавана, который экипажи «Аэрофлота» выполняли на самолете Ту-114. Мы называли их «камикадзе», потому что летали они на пределе возможностей и своих, и машины, и на Кубу приходили с мизерными остатками топлива, а то и вынуждены были проситься на посадку к американцам на их военные базы в Атлантике.