Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

Так морские гавани становятся жертвами двух противоположных тенденций: увеличения поверхности Мирового океана и пересыхания внутренних морей. Впрочем, обе тенденции вызваны одной причиной — изменением климата. Процесс этот — весьма длительный, и никак не должен удерживать наших современников от строительства новых портов у нынешних морских берегов.

Далеко не каждый участок побережья пригоден для сооружения порта. У ровной, открытой береговой черты портов почти не встретишь: для защиты стоящих у причалов судов от разбушевавшейся стихии приходится в таких случаях возводить дорогостоящие, выступающие далеко в море молы и брекватеры. В основном выбирают участки побережья, самой природой приспособленные под морские вокзалы: узкости, бухты, устья рек и т. д. Однако и тут необходимо сделать некоторые оговорки. Песчаные мелкие бухты отпадают, поскольку чересчур дорогими оказались бы дноуглубительные работы, которые, к тому же, если не производить их регулярно и впредь, вовсе не гарантируют гавань от нового нашествия дрейфующих песков. То, что руины одной из крупнейших некогда римских гаваней Остии оказались ныне в 4 км от берега, является типичным примером затягивания гавани песком, который проникал в бухту, несмотря на защитные сооружения.

Океанским транспортным узлам необходимы кроме того еще и сооружения для защиты от приливов и отливов: в противном случае с наступлением отлива судам, находящимся в гавани, будет угрожать посадка на грунт и опрокидывание. По этой же причине везде, где наблюдается большая разница в уровнях моря во время прилива и отлива, преобладают закрытые гавани докового типа, в которых выход в открытое море закрыт системой шлюзов.

Примером иного решения вопроса является Гамбургская гавань, которая при разнице между уровнями прилива и отлива в 2,3 м с самого начала была заложена и осталась до сих пор открытой приливной. Открытые гавани сооружаются обычно на берегах морей, удаленных и «заэкранированных» от океана, таких, как Средиземное, Балтийское, Черное, а также Персидский залив. Здесь разница уровней прилива и отлива почти незаметна.

Однако в наши дни решение вопроса — строить или не строить — определяется совсем иными факторами, чем во времена, когда определяющим было наличие в выбранном месте естественной гавани. Важнейшим условием при выборе места для порта является хозяйственно-экономическая целесообразность этого строительства. Если прилежащий к намеченному месту закладки порта участок суши малонаселен и беден товарами собственного производства, то экспортно-импортные возможности его будут весьма ограничены, и ни одно судно, даже при самых отменных географических условиях, будь то закрытая глубокая бухта или устье реки, не бросит здесь якоря.

Порты, как и суда, в первую очередь — аванпосты экономики. Поэтому они должны иметь тыл, обеспеченный соответствующими транспортными артериями: каналами, хорошими шоссейными, железными дорогами и т. д. Если бы порты служили всего лишь гаражами для судов, то вполне достаточно было бы иметь в них хотя бы несколько ремонтных мастерских (доков). Однако в действительности порты представляют собой весьма сложный организм, вся жизнь которого вращается вокруг груза.

На службу «его величеству» грузу — и только ради него! — поставлено и большинство портовых технических сооружений, таких, как новейшие портальные краны с шарнирной укосиной и переменным вылетом, эстакады, специальные конвейерные ленты, плавучие краны, которые могут переносить более 250 т груза одновременно, трубонасосные системы для нефти или зерна, рельсовые пути, локомотивы, стыковые стапели, элеваторы, силосные башни и складские помещения.

В открытых складах на причалах громоздятся целые пирамиды из ящиков, бочек, кип, тюков и мешков. Погрузка и разгрузка судов непосредственно отправителем или получателем возможна пока еще не во всех портах, поэтому грузы, хоть и ненадолго, размещаются сначала под навесами вблизи причалов, где находятся также холодильники, фруктовые сараи, нефтяные цистерны и разного рода стеллажи.

Таковы технические и хозяйственные сооружения порта — могучие сами по себе, но мертвые без людей. Вдохнуть в них жизнь могут только люди: грузчики, стивидоры, тальманы, крановщики, швартовщики, но… никак не матросы. Матросы в портовых работах участия не принимают и во время погрузки или разгрузки сходят на берег, чтобы после долгого перерыва вновь поразмять ноги на твердой земле.

Едва поступит оповещение о прибытии судна, весь аппарат порта приходит в движение: ведь хорошая подготовка — половина работы. О своевременном оповещении заботится портовая Служба оповещения о приходящих судах, введенная около 140 лет назад.

«Алло, на судне, докладывайте!»

Первым судном, о котором было заранее передано оповещение, был угольщик, вышедший в 1837 г. из устья Эльбы в направлении Гамбурга.

Организаторы этой первой службы оповещения установили по берегам Эльбы между Куксхафеном и Гамбургом на определенном расстоянии друг от друга в пределах видимости деревянные вышки с поворотными плечами — семафорами. Этот оптический телеграф исправно нес свою службу, пока не появилась первая проводная связь. Однако позволить себе такую роскошь, как телефон, отважились поначалу лишь немногие судовладельцы.

Необходимость в хорошо налаженной, удовлетворяющей всех заинтересованных лиц службе оповещения возникла одновременно с обостряющейся конкуренцией между западноевропейскими портами. Особенно отличился на этой службе один гамбуржец по имени Фред Розе, который соорудил сигнальную станцию в Брунсбюттелькоге на Кильском канале. По договору с сигнальной станцией в Куксхафене он получал оттуда по телефону сведения обо всех приходящих с моря судах.

Однако разбирать в подзорную трубу названия и флаги судов куксхафенцам было довольно трудно. Ночью или во время тумана для этой цели служила сигнальная лампа, с помощью которой судну посылали запрос в виде световых сигналов и таким же путем получили ответ.

Не успевали суда появиться на рейде, как, благодаря предварительному оповещению Куксхафена, на сигнальной станции Брунсбюттелькога было уже известно, какие из них идут в Гамбург, какие — через канал в Киль или в другие Балтийские порты.

Фред Розе неустанно трудился над дальнейшим совершенствованием службы оповещения о судах и довел ее организацию фактически до современного уровня — с телеграфом и специальной аппаратурой, с помощью которой всю получаемую информацию можно было передавать одновременно 30 абонентам.