Битва за Крым. Оборона Севастополя - Александр Борисович Широкорад

катера потопили крейсер «Олег». А дело было так. 17 июня 1919 г. крейсер стоял на якоре у Толбухина маяка под охраной двух эсминцев и двух сторожевых судов. Катер подошел почти в упор к крейсеру и выпустил торпеду. Крейсер затонул. Как неслась служба у красных военморов, легко понять из того, что ни на крейсере, ни на охранявших его судах никто не заметил при дневном свете и отличной видимости подходящий катер. После взрыва был открыт беспорядочный огонь по «английской подводной лодке», которая привиделась военморам.

Еще в 1915 г. англичане решили создать малый скоростной торпедный катер, который иногда называли «плавучий торпедный аппарат».

Решающее значение в создании торпедных катеров имело сочетание мощного двигателя внутреннего сгорания с особыми (реданными) обводами корпуса, приводящими катер в состояние глиссирования по поверхности воды и позволяющее резко повышать его скорость. Благодаря редану уменьшалась площадь соприкосновения днища с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плыл – он как бы вылезал из воды и скользил по ней на огромной скорости, опираясь о водную поверхность лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью.

С самого начала, создавая малые глиссирующие катера, англичане рассматривали их в качестве диверсионных средств.

Еще 17 сентября 1919 г. Реввоенсовет Балтфлота на основании акта осмотра поднятого со дна в Кронштадте английского 55-фунтового катера обратился в Реввоенсовет Республики с просьбой дать распоряжение о срочной постройке на наших заводах быстроходных катеров английского типа. Любопытно, что при этом было высказано пожелание не терять времени с тем, чтобы «катера были построены и испытаны до наступления зимы» (а была уже середина сентября…).

Данный вопрос был рассмотрен весьма быстро, и уже 25 сентября 1919 г. Главное управление кораблестроения сообщило в Реввоенсовет, что «ввиду отсутствия механизмов особого типа, до сих пор не изготавливаемых в России, постройка серии подобных катеров в настоящее время, безусловно, неосуществима». Тем дело тогда и кончилось.

В голодном 1921г. авантюристу В.И. Бекаури удалось войти в доверие к высшему руководству страны, в том числе и к Ленину[20]. Благодаря знакомству Бекаури удается создать Особое техническое бюро («Остехбюро»). Новая контора занялась различной супер-экзотикой, в том числе телеуправляемыми минами, торпедами, танками, самолётами и др.

В 1923 г. Бекаури предложили создать телеуправляемый торпедный катер, то есть катер, управляемый по радио с самолёта или эсминца. Попытка заказать глиссирующие торпедные катера для «Остехбюро» во Франции не удалась, и Бекаури обратился в ЦАГИ к Туполеву.

25 августа был заключён договор между ЦАГИ и ВМС в лице Главного морского техническо-хозяйственного управления (Техуправление) на изготовление катера. Срок готовности по договору был установлен 15 июня 1927 г., а официальным сроком начала работ постановили считать 7 августа 1925 г.

Малый радиус нового торпедного катера и его плохая мореходность никого в то время не смущали. Предполагалось, что новые глиссеры разместятся на крейсерах. На «Профинтерне» и на «Червоне Украине» предполагалось сделать для этого добавочные сваливающиеся шлюпбалки.

В основу проекта первого туполевского глиссерного катера был положен поплавок гидросамолёта. Верх этого поплавка, активно участвующий в прочности конструкции, перешел на катера Туполева. Вместо верхней палубы у них была круто изогнутая выпуклая поверхность, на которой человеку трудно удержаться, даже когда катер неподвижен. Когда же катер был на ходу, выйти из его боевой рубки было смертельно опасно – мокрая скользкая поверхность сбрасывала с себя решительно все, что на нее попадало (к сожалению, за исключением льда, в зимних условиях катера обмерзали в надводной части). В ходе Великой Отечественной войны на торпедных катерах типа «Г-5» приходилось перевозить десант, людей сажали гуськом в желоба торпедных аппаратов, больше им негде было находиться. Обладая сравнительно большими запасами плавучести, эти катера практически ничего не могли перевозить, поскольку груз некуда было брать.

Неудачной оказалась и позаимствованная у английских торпедных катеров конструкция торпедного аппарата. Минимальная скорость катера, при которой он мог выпустить свои торпеды, составляла 17 узлов. На меньшем ходу и на стопе катер не мог дать торпедный залп, так как это означало бы для него самоубийство – торпеда неминуемо попала бы в него.

Туполевские катера могли действовать торпедами при волнении до 2 баллов, а держаться в море – до 3 баллов. Плохая мореходность проявилась прежде всего в заливании мостика катера даже при самом незначительном волнении и, в частности, сильном забрызгивании открытой сверху очень низкой ходовой рубки, затрудняющем работу команды катера. Производной от мореходности была и автономность туполевских катеров – их проектная дальность никогда не могла быть гарантирована, так как зависела не столько даже от запаса топлива, сколько от погоды. Штормовые условия в море бывают сравнительно редко, но свежий ветер, сопровождающийся волнением 3–4 балла, явление, можно сказать, нормальное. Поэтому каждый выход туполевских торпедных катеров в море граничил со смертельным риском вне всякой связи с боевой деятельностью катеров.

Стало традицией, что в ответ на критику наши кораблестроители и адмиралы отвечают, мол, «легко писать задним числом», «да кто же мог предвидеть…».

Спорить о том, что любой командующий Черноморским флотом должен был предвидеть, что его кораблям и катерам придется воевать у Босфора, не говоря уж о Варне и Констанце, бесполезно. Но неужели нельзя было обратиться к иностранному опыту. Ведь ни одно государство мира, кроме Италии, к 1939 г. не строило торпедных катеров реданного типа. Все давно перешли на килевые.

Война в Испании подтвердила неэффективность реданных катеров. В мае 1937 г. транспорт «Санто Томе» доставил в порт Картахена четыре катера Г-5. Небольшая дальность плавания и плохая мореходность не позволили использовать их по назначению, и катера применялись в основном для сопровождения транспортов. Но и тут они действовали крайне неудачно. Так, 30 июля 1937 г. республиканские транспорты, сопровождаемые двумя Г-5, были атакованы недалеко от Барселоны итальянской летающей лодкой «Савойя». Один из катеров, поврежденный огнём с самолёта, загорелся, выбросился на мель и взорвался, а другой также был поврежден, но сумел уйти.

В октябре 1937 г. три республиканских катера типа «Г-5», патрулировавшие у Аликанте, были атакованы самолётом «Дорнье». Один из катеров был поврежден, и катера обратились в бегство. Между тем у франкистов шесть килевых торпедных катеров германской фирмы «Люрсен» действовали куда более успешно.

Кстати, ещё раньше преимущества быстроходных килевых катеров проявились в многолетней войне, которую вело правительство США с… господином Бахусом. Бахус, естественно, победил, и правительство было вынуждено позорно отменить «сухой закон». Немалую роль в победе Бахуса сыграли быстроходные килевые катера фирмы «Элко», доставлявшие виски с Кубы и Багамских островов. Другой вопрос, что та же фирма строила катера и для береговой охраны.

Стоит заметить, что