История метро Москвы. Развитие Московского метрополитена и его культурные символы - Виктория Игоревна Фролкова

мраморовидным известняком. Первоначально напольное покрытие было весьма интересное – метлахская плитка (особо прочная керамическая плитка двойного обжига). Однако до наших дней она не сохранилась, зато сохранилась в прекрасном состоянии облицовка путевых стен – глазурованная керамическая плитка нежного кремово-желтого оттенка.

Удивительно, но на этой станции самое заметное располагается не под землей, а над землей – сохранился один из самых интересных наземных вестибюлей, выполненный в плане в виде пятиконечной звезды. По сути это был первый и единственный вестибюль, который стал символом открытия метрополитена в Москве. А еще он – один из немногих вестибюлей, на котором сохранилась оригинальная вывеска «Метро».

Когда‑то на месте павильона был достаточно большой Арбатский рынок, и сам наземный вестибюль начали строить на его территории – внутри большого ангара рынка, который при этом функционировал. Кстати, когда выбирали место для строительства наземного вестибюля, то среди архитекторов и метростроевцев возникло много споров. Сначала думали, что ставить его нужно в центре Арбатской площади (там ранее снесли трамвайную станцию) или около бензоколонки (ныне не существующей), но так или иначе именно окончательное решение о расположении павильона должно было повлечь за собой проектирование всей Арбатской площади. Так как вопрос был весьма важный, то принимал решение Л. Каганович, который неоднократно выезжал к возможному месту строительства.

Воспоминания метростроевцев:

«С 1 октября по 1 февраля мы уложили 18 тысяч квадратных метров разного вида облицовки – штукатурки, плитки, мрамора и т. д. В течение января мы облицевали все пять лучей нашего большого и эффектного наземного вестибюля…»

Еще на станции «Арбатская» существует действующий буфет № 11. Он открылся в декабре 2016 года после реставрации, его обслуживает столовая № 9 Отдела рабочего снабжения Московского метрополитена. Обычно эта столовая обслуживает только сотрудников Московского метрополитена, но (оказывается) есть и два небольших буфета, которые работают на действующих станциях метро для всех.

Говоря о еде, хочется поделиться воспоминаниями А. О. Боброва (начальник шахты № 10–11):

«Припоминаю одно из посещений тов. Кагановича в этот период. Наши рабочие говорили ему о плохо поставленном питании. Тут же по выходе из тоннеля тов. Каганович пошел на кухню, долго изучал там постановку дела и крепко поругал нас и администрацию столовой. Мы были вынуждены по-настоящему взяться за этот отстающий участок, и рабочие стали получать хорошее питание»35.

Станция «Смоленская» Филевской линии, 1935 год. Архитекторы: Сергей Андриевский, Николай Колли и другие

23 июля 1941 года во время массивного авианалета немцев на Москву бомба попала в тоннель между действующими станциями «Арбатская» и «Смоленская». Первая бомба ударила около «Арбатской», где в итоге испуганные москвичи для укрытия стали резко бежать в метро, в связи с чем образовалась большая давка на эскалаторе. Тогда погибло 60 человек. Чуть позднее другая бомба попала в тоннель между вышеупомянутыми станциями метро. Практически они вышли из строя и не принимали пассажиров вплоть до 1958 года.

«Смоленская» по своему строению точно такая же, как и соседняя «Арбатская»: она колонная, трехпролетная, мелкого заложения (9,2 метра). Колонны отделаны лаконичным серым мрамором, а пол облицован розовым гранитом. Примечательна сохранившаяся плитка на путевых стенах – вверху бежевая шестиугольная метлахская плитка, внизу – серая четырехугольная. Благодаря такой игре формы путевые стены смотрятся объемно. Происходит и световая игра – шестиугольная плитка напоминает собой пчелиные соты.

Ранее между колоннами на специальных кронштейнах висели продолговатые светильники, которые отбрасывали свет и на сами колонны, и на пути, но позднее были заменены, и световая игра была утрачена.

Наземный вестибюль станции «Смоленская» был построен в виде стеклянного павильона с массивным козырьком и с колонным портиком при входе, но в связи с расширением Садового кольца в 1937 году его снесли. Сегодня выход со станции встроен в жилой дом № 13 по Смоленской площади, построенный архитектором Иваном Жолтовским.

А в заключение главы будет уместна такая цитата из статьи Николая Колли в книге «Архитектура московского метро»:

«И действительно, как показали окончательные проекты оформления всех станций метро первой очереди, начиная от “Сокольников” и кончая “Смоленской” и “Крымской” площадями, все станции, включая подземные сооружения и наземные вестибюли, архитектурно трактованы различно, с различным архитектурно-художественным подходом, создавая разнообразную гамму зрительных впечатлений. Однако, несмотря на все внешнее различие, оформление всех станций метро исходит из единой и основной творческой установки, которая всеми без исключения архитекторами-авторами была принята безоговорочно, как основное руководящее творческое начало: подземные сооружения станций не должны быть похожи на подземелья, не должны напоминать о нахождении глубоко под землей, в лишенных дневного света помещениях; наоборот, станции должны быть наполнены светом, должен быть подчеркнут их простор, и архитектура их должна быть бодрой и радостной»36.

Вторая очередь строительства метро

15 мая 1935 года была открыта первая очередь Московского метрополитена. И сразу возникают планы дальнейшего строительства. Множество проектов, относящихся ко второй очереди метро, уже рассматривались. А в начале марта 1936 года было принято постановление Совнаркома СССР об утверждении технического проекта второй очереди. Хотя, в сущности, ее строительство началось уже в 1935 году, а закончилось в 1938 году.

Особо интересующиеся читатели могут найти это постановление по следующей ссылке: https://istmat.org/node/44651. А я приведу здесь основные пункты.

«Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

1. Утвердить представленный Народным Комиссариатом Тяжелой Промышленности технический проект линий второй очереди, предусматривающий:

Общую протяженность линий – 14,9 км;

По Арбатскому радиусу – от Смоленской площади до Киевского вокзала с пересечением реки Москвы однопролетным арочным мостом, с ездой поверху.

По Покровскому радиусу – от Манежа до Курского вокзала.

По Горьковскому радиусу – от площади Свердлова до поселка Сокол.

2. Утвердить на трассе второй очереди следующие станции:

На Арбатском радиусе – станцию “Киевский вокзал”.

На Покровском радиусе – станции “Площадь Революции” и “Курский вокзал”.

На Горьковском радиусе – станции “Площадь Свердлова”, “Площадь Маяковского”, “Белорусско-Балтийский вокзал”, “Стадион “Динамо” (2 выхода), “Аэропорт” и “Сокол”.

….

4. Установить следующие сокращенные против ранее установленных Советом Народных Комиссаров Союза ССР и Центральным комитетом ВКП (б) 7 мая 1935 года сроки окончания строительства линий второй очереди метрополитена:

По Арбатскому радиусу – январь 1937 г.

По Покровскому радиусу – июнь 1937 г.

По Горьковскому радиусу – август 1937 г.

Москва, Кремль. 10 марта 1936 г. № 478»37.

Понятно, что вторая очередь метро создавалась уже на опыте первой. Большое внимание было уделено архитектурному решению каждой станции. Если в