Русская Арктика: лед, кровь и пламя - Светлана Геннадьевна Самченко

года снова бросил якорь на рейде Мурманска. Весной 1953 года на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, обеспечивающую связь при любых условиях, и новый радиолокатор типа «Нептун» – как у военных кораблей. А еще старый ледокол впервые после войны обзавелся летающим разведчиком. На сей раз – не самолетом, а вертолетом Ми-1, причем с серийным номером 02 то есть вторым в массовой серии! Из воспоминаний полярного летчика В. П. Колошенко:

«Год 1955. Могучий флагманский ледокол Северного морского пути “Ермак”, взламывая льды Карского моря, ведет за собой караван кораблей с острова Диксон к проливу Вилькицкого. В трюмах кораблей – необходимое полярникам оборудование, продовольствие, горючее.

На корме “Ермака” возвышается специально построенная маленькая площадка (эту качающуюся вместе с ледоколом посадочную площадку моряки прозвали “ласточкиным гнездом”), к которой тросами пришвартован вертолет Ми-1 – наша с бортмехаником Константином Лещенко машина (бензин для вертолета хранится в баке под площадкой). Нас очень беспокоит вопрос подлета к площадке, поскольку с трех сторон – мощные тросы-растяжки шестнадцатиметровых дымовых труб и шлюпбалки со спасательными шлюпками. Все это так же опасно для вертолета, как для корабля – мины. Малейшее касание этих препятствий лопастями немедленно приведет к поломке винтов. Машина рухнет в воду или на палубу, что еще хуже, так как может повлечь за собой не только гибель экипажа вертолета, но и пожар на корабле. Подход к площадке с левого и правого бортов невозможен, с кормы тоже не сесть: мешают корабельные локаторы. Можно подойти к площадке с левого борта, ближе к корме… Грубейшую ошибку допустили те, кто проектировал и строил посадочную площадку для базирования, взлетов и посадок вертолета, не посоветовавшись с вертолетчиками: машина едва умещается на площадке…

…Запускаю двигатель, он уверенно и стабильно увеличивает обороты. Медленно, как бы нехотя, начинают вращаться несущий и рулевой винты. После того как двигатель прогрелся до рекомендуемых температур, прибавляю мощность. Теперь двигатель через редуктор уже жестко соединен с несущим винтом, они стали как бы одним целым, пробующим свои силы перед полетом. Увеличиваю мощность двигателя до максимальной, затем уменьшаю обороты – все в порядке. Матросы “освобождают” вертолет от тросов, снимают леера ограждения вертолетной площадки. Всё и все готовы к взлету.

Сильный порывистый ветер, еще более закрученный корпусом и надстройками ледокола, пытается сбросить вертолет с площадки в сторону тросов-растяжек высоких дымовых труб, но я заставляю машину слушаться. Подняв ее над площадкой, отхожу в направлении левого борта и кормы ледокола. Никакой гидравлики на вертолете нет, только мускульной силой меняю углы лопастей несущего винта, поворачиваю его конус в нужную сторону, устраняю тенденции машины крениться и снижаться, не позволяю ветру изменять курс или тангаж.

Вот мы отошли от “Ермака”, и вертолет, почувствовав простор, устремляется вверх. Я разворачиваю машину вправо, ложусь на заданный капитаном курс. Увеличиваю скорость полета, мы поднимаемся все выше. Все показания приборов в пределах нормы. Я поворачиваюсь к капитану и, улыбаясь, чтобы тот не сомневался в полнейшей безопасности полета, кричу:

– Может, довернуть левее, где большие ледовые поля?

– Следуйте утвержденным курсом, а на обратном пути пройдем правее и присмотримся к паковым льдам…».

Далеко не каждый полет был настолько же благополучен. Однажды при совершении облета льдов с капитаном ледокола на борту вертолет едва не рухнул из-за неисправности двигателя. С трудом дотянув до палубы «Ермака», Колошенко посадил машину. И капитан выскочил из кабины сразу же, не дожидаясь, пока остановится вращение несущего винта.

– Спасибо, что оставили живым! Больше никогда в жизни, ни при каких обстоятельствах я не сяду на эту винтокрылую сволочь!..

Но запасные части для ремонта двигателя вертолета все же выписал…

На основании своего опыта полетов с борта ледокола летчик Колошенко написал целый ряд инструкций: «О полетах на вертолетах с кораблей на разведку льдов при движении ледокола на полном ходу по чистой воде и во льдах», «О возможностях вертолета при взлетах и посадках с попутно-боковыми ветрами на палубу ледокола», «Об особенностях полетов в сумерках, в облаках днем и ночью», «О методике взлетов и посадок вертолетов на пушистый снег». Все эти документы были переданы в Управление полярной авиации и стали основой для обучения пилотов.

В 1954–1955 годах «Ермак» снова был единственным линейным ледоколом в западном секторе Севморпути и флагманом флотилии. Как всегда, он был нарасхват – то караван надо вести, то полярникам на санкцию новый электрогенератор забросить, то китобоя-неудачника из ледовой пробки вытащить…

В сентябре 1956 года «Ермак» совместно с ледоколом «Капитан Белоусов» установил рекорд, проведя во льдах караван из 67 кораблей. Правда, в основном в составе каравана были речные суда, которые шли на работу в сибирские реки.

Зимой 1957 года «Ермак» прошел освидетельствование Регистра СССР, причем по корпусу и механизмам получил высший класс. Заметим – на 59-м году жизни… Вообще-то, этого практически никогда не бывает, да еще при трех войнах «в анамнезе» и регулярной работе в северных широтах… Но факт остается фактом. В 1958 году «Ермак» прошел Северным морским путем 5950 миль, из них во льдах – 4435, провел 97 кораблей и судов. Капитан Д. Н. Чухчин оставил по итогам навигации следующие замечания к отчету:

«Работа ледокола в течение всей навигации проходила в исключительно тяжелой ледовой обстановке, в особенности усугубляло проводку транспортов наличие 2-годовалого льда от 2 до 5 баллов, сильные ветры создавали сжатие льда до такой степени, что при наличии 2–3 ледоколов караваны были зажаты и находились без движения 3–4 суток… Успешному выполнению заданий во многом способствовало то, что в течение всей навигации ледокол снабжался углем марки “Воркутинский концентрат”, пар держался довольно хорошо и “кормежек” по 30–40 минут при смене вахт, как, например, на л/к “Адмирал Лазарев”, никогда не делали, а работали все время только лишь с некоторым снижением оборотов при смене вахт».

В 1958 году – впервые в своей долгой жизни – ледокол принял участие в проводке тюленебоев к островным лежбищам морского зверя. А в декабре 1960 года «Ермак»… принял участие в испытательном походе первых советских атомных подводных лодок проектов 658 и 627А. Он встречал их на выходе из Никольского устья Северной Двины и провожал на мерную линию в Белом море через Северодвинский залив, а потом встречал с полигона и отводил в акваторию завода «Севмаш».

3 декабря 1959 года вошел в строй первый в мире линейный ледокол с атомной силовой установкой – «Ленин». Началась смена поколений: паровые ледоколы стали вытесняться с ледовых фарватеров более мощными и