Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

и «воздухом» «в ряде случаев было откровенно плохим» (там же, с. 247). Чуть позже мы поговорим о том, что это самое взаимодействие далеко не всегда строилось правильно и у союзников, причём не только в 1943 году, но и гораздо позже. Таким образом, в отношении координации усилий между общевойсковиками и авиаторами этапа «зрелости» советская ударная авиация достигла более или менее одновременно с британской и американской – во второй половине 1943 года. В целом сражение под Курском стало для военно-воздушных сил Красной Армии своеобразным «водоразделом». Именно начиная со второй половины 1943 года особенно ярко прослеживается желание руководства ВВС анализировать боевой опыт, внедрять прогрессивные тактические приёмы и совершенствовать методы управления различными видами авиации. Это особенно сильно проявившееся желание научить лётчиков воевать «по уму» совпало с получением войсками Ла-5ФН – первой после МиГ-3 модели истребителя советского производства, превосходившей по своим ТТХ германские аналоги. К концу 1943 года завершился, наконец, и процесс радиофикации фронтовых самолётов ВВС РККА.

Вот как выглядела система взаимодействия штурмовой авиации и армейцев во второй половине войны. «Авиапредставитель, – описывает её О. Растренин, – получал задачу от командования наземных войск, кодировал её по переговорной таблице и карте и передавал по техническим средствам связи в дивизию или корпус. После уяснения задачи штаб соединения ставил задачу полкам. На непосредственную подготовку экипажей (прокладка маршрута, указания экипажам) отводилось в среднем до 20 минут, на запуск и выруливание группы из 6 Ил-2 – 15 мин… О вылете очередной группы Ил-2 штаб соединения доносил по радио на КП своего командира условным кодом с указанием номера группы (по таблице боевых вылетов), состава и времени вылета. Полёт группы отслеживала станция наведения, а командир соединения при необходимости уточнял задачу группы. Ведущий группы сразу же после вылета вступал в связь с истребителями сопровождения, а после встречи с ними – с радиостанцией наведения. Все команды по радио для управления и наведения передавались открыто. Поэтому, прежде чем войти в связь, ведущий группы запрашивал пароль станции наведения и только после этого выполнял её команды. При подходе к КП авиакорпуса штурмовики получали уточнение задачи и ориентировку в воздушной обстановке. При необходимости выправлялся боевой порядок группы, после чего группа наводилась на цель по местным признакам или направлению и времени полёта. В случае необходимости цель обозначалась пуском цветных ракет в её сторону, трассирующим пулемётным огнём, постановкой реперов…» (там же, с. 259).

Истребители сопровождения на завершающем этапе войны часто базировались на одном аэродроме с штурмовиками, что во многом облегчало процесс взаимодействия, экономило время на «рандеву» в воздухе и сводило на нет случаи, когда прикрывающим и прикрываемым не удавалось встретиться друг с другом.

К сказанному можно добавить следующее. Из тех статей книги-наставления «Сто сталинских соколов», что были составлены лётчиками-штурмовиками, следует, что в 1944–1945 годах КП авиакорпусов/дивизий часто располагались непосредственно на передовых командных пунктах наступающих общевойсковых и танковых армий. Это вело к устранению «лишнего» звена – того самого авиапредставителя – и значительно ускоряло прохождение информации. Истребители сопровождения на завершающем этапе войны часто базировались на одном аэродроме с штурмовиками, что во многом облегчало процесс взаимодействия, экономило время на «рандеву» в воздухе и сводило на нет случаи, когда прикрывающим и прикрываемым не удавалось встретиться друг с другом. В 1945 году координация действий авиаторов и танковых частей порой приобретала ещё более тесный характер. Скажем, штурмовой авиаполк мог посылать авиапредставителя с радиостанцией в «подопечный» танковый полк («Сто сталинских соколов», с. 384). Как пишет О. Растренин, «начиная с лета 1944 г. все звенья управления и обеспечения ВВС КА действующей армии работали как единый часовой механизм. Почти идеально, без сбоев и срывов. И штабы, и тылы, и лётчики» (там же, с. 259, 260). «Обычно уже через 1–1,5 часа (прим. автора: 1 час 15 минут в среднем) с момента вызова штурмовиков наземными частями, – подсказывает историк, – они появлялись в районе удара» (там же). Можно предположить, что указанный временной интервал порой оказывался гораздо меньшим – особенно в тех случаях, когда авиапредставители (не забудем: по примеру Люфтваффе) следовали в боевых порядках атакующих танковых частей. К слову, среднее «время реагирования» для американских истребителей-бомбардировщиков в Италии и Северо-Западной Европе в 1943–1945 годах составляло 75 минут («Air Power at the Battlefront. Allied Close Air Support in Europe 1943—45», с. 171). Иначе говоря, было точно таким же, как и у советской штурмовой авиации. В 1944 году у британских «ВВС Пустыни» подготовка к вылету эскадрильи истребителей-бомбардировщиков занимала 45 минут (там же). Напомню, что тот же показатель для советской штурмовой авиации составлял 35 минут. Таким образом, на завершающем этапе войны (1944–1945 годы) система взаимодействия ударной авиации и сухопутных частей Красной Армии была как минимум столь же эффективной, как и у немцев, американцев и англичан.

На завершающем этапе войны (1944–1945 годы) система взаимодействия ударной авиации и сухопутных частей Красной Армии была как минимум столь же эффективной, как и у немцев, американцев и англичан.

Если же суммировать ситуацию с системами координации (управления) усилий ударной авиации и общевойсковиков различных стран в середине 1941 года, то вырисовывается следующая картина:

– В Германии имелась относительно многочисленная (несколько сотен самолётов) ударная авиация, основу которой составляли порядком устаревшие фронтовые пикирующие бомбардировщики Ju-87 (в меньшей степени – современные истребители-бомбардировщики Bf-109 и Bf-110, а также вконец устаревшие пикировщики/штурмовики Hs-123). У немцев самое позднее с весны 1940 года имелась наиболее передовая авиационная доктрина непосредственной поддержки войск, прекрасно отлаженная система связи и управления ударной авиацией. В июне 1941 года экипажи пикировщиков и истребителей-бомбардировщиков Люфтваффе были отлично обучены и имели большой боевой опыт.

У ВВС РККА не было формализованной доктрины использования ударной авиации; полностью отсутствовала мобильная система радиосвязи и управления, которая могла бы обеспечить эффективное применение колоссального потенциала. Огромная группировка ударной авиации СССР, сосредоточенная на приграничных аэродромах для планировавшегося, по-видимому, на последние дни июня внезапного удара по базам германских самолётов, оказалась разгромленной в первые же дни войны.

– В СССР существовала огромная (несколько тысяч самолётов) ударная авиация, включавшая, в первую очередь, истребители-бомбардировщики/штурмовики (большей частью устаревшие – И-15бис, И-153 и И-16, но также и свыше тысячи современных машин – МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3), нескольких сот самых современных по тем временам фронтовых пикировщиков (Ар-2, Пе-2 и переоборудованных СБ), а также полторы сотни вполне адекватных лёгких бомбардировщиков Су-2. Весной 1941 года в войска начали поступать первые в мире серийные специализированные бронированные штурмовики Ил-2. Советские пилоты истребителей-бомбардировщиков были неплохо обучены «азам» штурмовки наземных целей