Израиль – Палестина. 75 лет великого противостояния - Александр Борисович Широкорад

самолётами двух авиационных бригад (под общим командованием генерала Г.У. Дольникова) был самолёт МиГ‐21МФ. Он имел четыре ракеты Р‐ЗС, двухствольную пушку ГШ-23Л, три подвесных бака общей ёмкостью 1800 л. Действовала истребительная авиация как с трёх основных и двух запасных аэродромов, так и с подскока (из засад) и специально расширенных участков шоссейных дорог.

Появление в египетском небе советских истребителей привело к временному снижению активности израильской авиации, поэтому первая встреча советских и израильских пилотов произошла лишь 13 апреля. Закончилась она мирно — противники разошлись, не решившись вступить в бой. Аналогично разрешились ситуации 18 и 29 апреля.

К июню 1970 г. советские лётчики имели уже до 100 и более боевых вылетов, но воздушных боёв не проводили. Бригады, главным образом, прикрывали ВМБ в городах Александрия, Марса-Матрух, Асуан, имея на аэродроме дежурное звено, в воздухе — пару, продолжали прикрывать корабли флота при переходе из Александрии в Порт-Саид. Кроме того, по просьбе командования АРЕ советские лётчики неоднократно прикрывали боевые порядки египетских истребителей-бомбардировщиков и бомбардировщиков до линии фронта.

Первый же воздушный бой, в котором участвовали советские лётчики, был проведен 22 июня 1970 г. парой МиГ‐21. В результате боя был сбит штурмовик «скайхок».

Глава 26

МиГ‐25 над Израилем[64]

Для глубокой разведки оккупированного Израилем Синая и собственно Израиля Египет направили специальную разведывательную авиационную группу, оснащённую самолётами МиГ‐25. Такое решение было принято в значительной мере по инициативе руководства Министерства авиационной промышленности. Положение, сложившееся к тому времени вокруг МиГ‐25, было далеко не простым — испытания проходили сложно, доводка машины затягивалась.

А гибель 26 апреля 1969 г. командующего авиацией ПВО генерал-лейтенанта А.Л. Кадомцева из-за разрушения двигателя и пожара на борту МиГ‐25 и вовсе подорвала доверие к самолёту. Принятие его на вооружение оказалось под вопросом. В этих условиях заместитель министра А.В. Минаев, неравнодушный к судьбе самолёта (в должности заместителя главного конструктора по системам управления он принимал участие в его разработке), предложил опробовать МиГ‐25 в деле.

Заинтересованы в этом были и военные — представлялась редкая возможность испытать самолёт не на привычных полигонах, а в реальных боевых условиях.

Летом 1970 г. на базе НИИ ВВС в Ахтубинске началось формирование группы, в которую включили 70 наиболее квалифицированных специалистов из НИИ ВВС, Липецкого учебного центра и лидерных частей ВВС, успевших освоить новую машину. К группе прикомандировали также работников ОКБ и промышленности, многие из которых знали самолёт «с малых лет» и участвовали в его доводке.

Для отправки в Египет из числа самолётов, проходивших испытания в НИИ ВВС, выделили два разведчика МиГ‐25Р (серийные номер 0501 и 0504) и два разведчика-бомбардировщика МиГ‐25РБ (серийные номера 0402 и 0601). Работа с машинами, «персонально знакомыми» специалистам группы, упрощала обслуживание и снижала риск неприятных сюрпризов.

Для ведения плановой и перспективной фотосъёмки самолёт имели комплект из двух сменных фотомодулей, оснащенных аэрофотоаппаратами (АФА) А‐72, А‐87 и А‐10–10 с фокусным расстояние 150, 650 и 1300 мм. Эта аппаратура, разработанная Красногорским опытным машиностроительным заводом «Зенит» под руководством А. Бешенова, позволяла выполнять съёмку с высот до 22 000 м.

Для радиотехнической разведки МиГ‐25 имели бортовые станции СРС‐4 и СРС‐4Б «Вираж». Навигационный комплекс самолёта (включавший автоматический радиокомпас АРК‐10, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС‐2, бортовую вычислительную машину) был связан с системой автоматического управления САУ-155 и позволял выполнять полёты по заданному маршруту в автоматическом режиме. МиГ‐25РБ отличались от «чистых» разведчиков возможностью подвески бомбовых держателей и установкой системы навигационного бомбометания «Пеленг».

Поначалу место предстоящей «спецкомандировки» держалось в секрете. Лишь после прохождения медкомиссии на пригодность службе в странах с сухим и жарким климатом появились догадки — видимо, Африка. Вскоре командование подтвердило — группа командируется для оказания интернациональной помощи ОАР.

К концу сентября подготовка была окончена, но перелёт отложили: 28 сентября умер Насер, а от нового президента ОАР Анвара Садата, больше склонного к дипломатическому улаживанию споров, ожидали перемен в политическом курсе. Однако вскоре Садат подтвердил неизменность намерений Египта освободить оккупированные территории, и работа возобновилась.

В марте 1971 г. поступил приказ о срочном перебазировании группы. Навёрстывая упущенное время, решили перебросить технику и людей воздушным путём на транспортных самолётах Ан‐12 и Ан‐22. У МиГ‐25 отстыковали «негабаритные» крылья и оперение, но погрузить их в «Антеи» всё равно не удалось — мешали колёса основных стоек шасси. Неожиданно простое решение подсказали сообразительность и хорошее знание матчасти: стойки удалось переставить «наизнанку» колёсами внутрь. Необходимые сантиметры были выиграны, и МиГ благополучно закатили в Ан‐22.

В Египте группа, получившая название 63‐й отдельный авиационный отряд (ОАО), была размещена на столичном аэродроме Каиро-Уэст.

63‐й ОАО подчинили непосредственно главному военному советнику генерал-полковнику авиации В.В. Окуневу. Оперативное руководство и постановку задач выполнял Герой Советского Союза генерал-майор С.И. Харламов. От Минавиапрома работу курировали А.В. Минаев и заместитель главного конструктора П.Г. Шенгелая.

Собирать МиГи пришлось в ангарах, хранивших следы недавнего налёта израильских самолётов, которые вскоре прилетели вновь. Их целью стал ангар, в котором бригада горьковчан вела сборку истребителей МиГ‐21.

После облёта ангаров «фантомами» ПВО аэродрома была усилена: его защищали ЗРК С‐75 и С‐125, а непосредственно вокруг стоянок разместили 5 приданных разведотряду зенитных самоходных установок ЗСУ‐23—4 с советскими экипажами. Наземную охрану несли советские спецназовцы, оборудовавшие вокруг сеть стрелковых точек и проволочных заграждений. Лишь внешний пояс охраны аэродрома занимали египетские солдаты.

После сборки и отладки МиГ‐25 перекатили в укрытия, оставшиеся от бомбардировщиков Ту‐16.

В конце апреля 1971 г. начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась «пристрелка» фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъёмки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне «зацепиться» было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами — знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что лётчики прозвали эти полёты «туристическими».

В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полёты выполнять без ограничений и на максимальной скорости.

Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т‐6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.

План полётов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, лётчик запускал двигатели, проверял работу систем самолёта и выруливал на старт. На ВПП он занимал определённую точку, заранее привязанную