Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин

потому работа полевых железных дорог была в этот период более чем удовлетворительна, и каждый войсковой начальник, которому приходилось сталкиваться с ней, сумеет дать ей надлежащую оценку.

При обороне построенные наспех полевые ж. д. должны постепенно улучшаться и при значительном удалении войск от головного склада предпочтительнее укладывать паровую полевую ж. д, и уже от нее в случае надобности протягивать конные или тепловозные ветки.

При позиционной войне форменные звенья полевых ж. д. должны везде, где можно, заменяться рельсами торгового типа с деревянными шпалами и подвижной состав при наличии трофейного имущества – последним, так как позиционные дороги могут с успехом обслуживаться разнообразным и сборным имуществом с тем, чтобы на случай перехода к подвижным действиям иметь всегда подготовленную материальную часть полевых ж. д. штатного типа, успех работы с которым значительно выше, чем со сборным и к тому же не форменным.

В позиционной войне назначение полевых ж. д. самое разнообразное: оборудование позиций в инженерном отношении, – установка и обслуживание тяжелой артиллерии и увеличение ее маневренности, чисто оперативная подготовка района, как то: усиление ими направления, намеченного для наступления, или, наоборот, обеспечение ими отхода и эвакуации, подвоз грузов, установление местного пассажирского сообщения, вывоз раненых и больных и т. п.

Уже из столь разнообразного характера работ полевых железных дорог в позиционной войне следует, что при этом характере войны применимы все виды – от самых легких до тяжелых, причем, как и в подвижной войне, здесь во многих случаях будет иметь место постепенность замены легкого вида на более тяжелый, и таким образом конная дорога будет заменяться узкоколейной паровой, а последняя в некоторых случаях даже нормальной дорогой широкой колеи.

Нормальным положением надо признать такое, при котором у каждого корпуса будет своя полевая железная дорога, причем в большинстве случаев она будет одновременно выполнять работу по регулярному подвозу всех необходимых войскам припасов и в то же время нести чисто позиционную службу, почему и самая дорога будет смешанного типа: основы – паровой или тепловозной и разветвлений – тепловозной или конной тяги.

Выводы по применению полевых железных дорог в современной войне

Как итог сказанному по применению паровых дорог в маневренной и позиционной войне следует признать, что в маневренной войне должны иметь применение:

а) при наступлении – преимущественно конные (тепловозные) полевые ж. д. и в редких случаях паровые;

б) при обороне, при организации подвоза полевыми ж. д. на расстояние до 25 км – конные (тепловозные) полевые ж. д. и при большем расстоянии – паровые;

в) в позиционной войне – в зависимости от характера местности и работы как паровые, так и конные (тепловозные) полевые ж. д.

Из произведенного нами исторического обзора работы полевых ж. д. и рассмотрения присущих им свойств и случаев возможного применения их в современной войне можно сделать тот вывод, что значение полевых ж. д. в деле организации своевременного подвоза и тем самым надлежащего обеспечения армии всем необходимым безусловно велико, но для этого, помимо наличия имущества полевых ж. д., необходимо еще и нижеследующее:

1) Непрерывная работа в направлении технического совершенствования и простоты устройства материальной части полевых дорог.

2) Надлежащее обучение ж.-д. войск постройке, укладке, разборке и пользованию имуществом полевых дорог.

3) Надлежащее сосредоточение имущества полевых ж. д. и соответственно правильная дислокация ж.-д. войск.

4) Соответствующая организация ж.-д. войск, предназначенных для обслуживания полевых ж. д.

5) Ознакомление всего начальствующего состава с возможным и правильным использованием железнодорожных войск и полевых железных дорог во время войны.

Глава пятая

Сравнение полевых (переносных) ж. д. с гужевым и автотракторным транспортом

Сравнение в отношении единовременной затраты на оборудование и в отношении эксплуатационного расхода на тонн/км.

Нами уже в достаточной степени охарактеризованы все особые свойства полевых ж. д. и довольно подробно рассмотрена работа их как в статике, так и в динамике, а также возможные случаи применения полевых ж. д. в современной войне, но принимая во внимание, что параллельно полевым ж. д. подвоз производится гужом, автомобилями и тракторами, невозможно делать окончательного вывода о значении этих дорог до сравнения их с другими указанными выше транспортными средствами, по крайней мере, в эксплуатационно-экономическом и тактическом отношениях.

Ввиду того, что наиболее характерной данной для нас является суточный подвоз стрелковому корпусу на расстояние одного перехода, и так как везде раньше мы принимали среднюю норму суточного расхода для корпуса в 500 тонн и нормальный суточный переход в 25 км, то и теперь для сравнения будем пользоваться этими же данными, причем для большей наглядности возьмем цифры единовременных затрат на оборудование 1 км и параллельно 25 км пути.

Одновременно приведем стоимость провоза тонн/км при тех же основных данных суточного подвоза и расстояния, чего и будет вполне достаточно для сравнения различных средств подвоза в эксплуатационно-экономическом отношении.

Таблица

единовременной затраты на оборудование и эксплуатационного расхода на тонн /км при регулярном подвозе 500 тыс. груза в сутки на расстояние 25 км

Если, пользуясь этой таблицей, мы примем единовременную затрату на оборудование 1 км дороги и эксплуатационный расход на тонн/км для паровой дороги за единицу, то по отношению к ней различные виды транспорта будут в нижеследующих соотношении и последовательности:

Из приведенных двух таблиц мы видим, что первое место принадлежит полевым ж. д. и последнее обозному транспорту, причем разница в стоимости оборудования паровой полевой ж. д. и конного транспорта примерно в 2/4 раза и в стоимости провоза тонн/км в 15 раз., Пользуясь этими таблицами, легко сравнить любой вид транспорта один с другим.

Сравнение в отношении экономии в людях и лошадях

В военное время не меньший интерес представляет возможная экономия в людях и в лошадях, а также и в громоздких предметах, требующих для своей перевозки большого количества вагонов, почему ниже и приводится сравнительная таблица расхода людей, лошадей или вместо них – паровозов, тепловозов и двигателей вообще; вагонов или повозок.

Таблица

расхода людей, тяговой силы и повозок при регулярном подвозе 500 тонн груза в сутки на расстояние 1 и 25 км

Из этой таблицы мы видим, что в отношении расхода рабочей силы самой выгодной является паровая полевая ж. д., затем на одном месте – тепловозная ж. д., тракторы тяжелые и грузовики и далее в порядке постепенности – тракторы легкие, конные полевые ж. д. и на последнем месте обозный транспорт, – требующий для своего обслуживания людей в 3 раза больше, чем конные дороги, и в 8 раз больше, чем тепловозные, грузовики и тяжелые тракторы.

В отношении лошадей можно