Борис Галенин - Цусима — знамение конца русской истории. Скрываемые причины общеизвестных событий. Военно-историческое расследование. Том I

Разве это не Страшная Месть?»

К сведениям, сообщенным Федором Петровичем Рербергом, добавим, что, по-видимому, к этому времени и относится тайная поддержка Витте десятками, если не сотнями, миллионов русских золотых рублей американских банков известной ориентации[341]. И что не менее, если не более важно: со второй половины 1890-х годов деятельность Витте по поддержке русской промышленности окончательно приобретает весьма специфический характер.

Приведем единственный, но исчерпывающий пример{477}.

«Дело» Мамонтова

Крупный русский промышленник и меценат

В 1899 году с подачи Витте возникло «дело» Саввы Ивановича Мамонтова — известнейшего русского мецената и крупного русского промышленника[342]. Одного из последних русских крупных промышленников. Почему последних? Сейчас станет ясно.

Имя Саввы Ивановича Мамонтова близко сердцу любого интересующегося родной историей и культурой русского человека. Память о нем живет в его подмосковном Абрамцеве, в картинах художников, которым он помог найти себя, таких как Серов, Поленов, Репин, Васнецов, Коровин и многих других. Ему Россия обязана феноменом Шаляпина, выпестованного Мамонтовым в его знаменитой Русской частной опере. Живет память о Мамонтове и в построенных им железных дорогах. О них и пойдет речь.

Строительство железных дорог стало одним из ведущих направлений деловой активности семьи Мамонтовых с конца 1850-х годов. В 1859 году Иван Федорович Мамонтов, отец Саввы Ивановича, получил концессию на строительство пути от Москвы до Сергиева Посада. 66 верст были проложены фактически за полтора года, и летом 1862 года начато было регулярное движение. Уже в 1865 году было перевезено 465 тыс. пассажиров и 9,5 млн. пудов грузов. Прибыль составила 476 тыс. рублей. С этого времени семью Мамонтовых стали прочно связывать с железнодорожным строительством.

В 1868 году учреждается главное предприятие Мамонтовых — «Общество Московско-Ярославской железной дороги», затем, с разрешением строительства до Вологды и Архангельска, предприятие преобразуется в «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги».

С 1872 года С.И. Мамонтов занимал пост директора, а с 1878 по конец июля 1899 года — двадцать с лишком лет — являлся бессменным председателем правления этого общества. Директорами правления были: Константин Дмитриевич Арцыбушев (с 1885), Николай Иванович Мамонтов (с 1890), Сергей Саввич Мамонтов (с 1895), Всеволод Саввич Мамонтов (с 1896). То есть предприятие можно смело было считать семейным.

В 1876 году С.И. Мамонтов получает концессию на строительство Донецкой железной дороги, примерно 500 верст. Она была построена в основном за 1878-1879 годы, «построена прекрасно», по отзывам современников. С этого времени Савва Иванович уверенно вошел в число крупнейших железнодорожных предпринимателей.

Однако, несмотря на прекрасное качество постройки, Донецкая дорога была убыточной. Причина заключалась в том, что южные магистральные дороги принадлежали мощным компаниям во главе с Поляковым, Блиохом и прочими. С точки зрения коммерческой конкуренции, мамонтовская Донецкая дорога была для них бельмом в глазу, и потому ее умышленно исключали из цепочки грузооборота — минуя Донецкую дорогу, уголь вывозили по более дорогим подрядам до магистральных дорог гужевым транспортом. Доходило до того, что даже в Николаев уголь доставляли на телегах, лишь бы не по Донецкой дороге. И в начале 1890-х годов Савве Ивановичу пришлось расстаться с дорогой. По большому счету — за копейки. Разумеется, ее тут же купили упомянутые лица. 

Восточная Сибирь — Петербург — далее везде

После продажи Донецкой железной дороги С.И. Мамонтов начинает грандиозную экономическую комбинацию — создание конгломерата связанных между собой промышленных и транспортных предприятий. По-теперешнему — холдинга. Причем холдинга, имеющего, можно сказать, оборонное для страны значение.

Мамонтов выступал в данном случае как русский солдат на главном направлении атаки. Речь, в общем-то, шла о том, насколько русская промышленность и транспорт смогут служить стране как в мирное время, так и в кризисных ситуациях.

Мамонтов берет в аренду у казны Невский судостроительный и механический завод и преобразовывает его в «Товарищество Невского завода» с капиталом 1,5 млн. рублей. После реконструкции он должен был снабжать железные дороги подвижным составом. Затем приобретает завод чугунного литья в Нижнеудинске и для снабжения его сырьем Алапаевский (Николаевский) металлургический завод в Иркутской губернии и преобразовывает его в «Общество Восточно-Сибирских железоделательных заводов».

Заводы были очень важны для страны — и Мамонтов взвалил на себя эти махины-развалины. Он думал о будущем, о создании единого концерна: Невский завод — предприятие оборонного значения; Нижнеудинский — это чугунное литье — полуфабрикаты для Невского; Алапаевский — руда для Нижнеудинского завода.

Все увязывалось в крепкий узел — свой русский металл, свои рельсы, свои шпалы, свои паровозы, свои товарные вагоны — все свое, русское. Ведь мало ли что еще своего можно было создать на такой базе. В ближайших планах намечалось строительство вагонного завода в Мытищах. Для дороги нужны были товарные и пассажирские вагоны, а также запасные части к ним.

Савва Иванович хотел, закончив строительство дороги до Архангельска, перейти затем на строительство новой дороги — от Петербурга до Вятки через Вологду; а от Петербурга — в Калиш (Польша), чтобы соединить это направление с сетью западноевропейских железных дорог. Нормальная перспектива.

Но для модернизации заводов требовались огромные вложения. Понятно, что при таком размахе деловой активности встреча таких людей, как С.И. Мамонтов и С.Ю. Витте, просто не могла не состояться, и она состоялась. 

Встреча и впечатления

В 1894 году свежеиспеченный Министр Финансов пригласил Мамонтова принять участие в ознакомительной поездке с группой экспертов на Север, вдоль Кольского полуострова, чтобы лично убедиться в необходимости строительства дороги до Архангельска, а затем и до Мурманска, где предполагалось создать незамерзающую базу Северного флота Российской Империи. Поездка оказалась полезной для Витте и показалась полезной для Мамонтова.

Витте, человек по-любому неглупый, понимал, что С.И. Мамонтов с его хваткой, энергией и упорством не только проложит дорогу через топи и болота, разрешив заодно инженерные задачи неимоверной трудности, но наверняка — если не тормознуть — в самое короткое время выбьется в число крупнейших предпринимателей Империи, в чьих руках окажется будущее страны.

А вот упускать из рук нити контроля над этим будущим в планы Витте ни коем образом не входило.

Савва Иванович — человек увлеченный и увлекающийся, нормальный русский человек, искренний, с открытой душой, был поначалу очарован энергией и деловой хваткой нового министра. Многие отмечают, что Витте умел показаться. Мамонтов повел с ним переговоры о возможности получения кредитов для продолжения строительства Московско-Ярославской дороги, для восстановления Невского завода, заводов в Нижнеудинске и Алапаевского.

Министр Финансов пообещал С.И. Мамонтову концессию на строительство линии новых дорог Петербург-Вологда-Вятка, но с условием — каков патриот! — что Савва Иванович поднимет вышеперечисленные заводы из финансовых и производственных руин. А это, заметим, было для частного, хоть и богатого, — по русским меркам — лица делом почти неподъемной тяжести. Напомним, что речь шла о части оборонного комплекса страны. 

Русская промышленность производит…

Получив, как ему казалось, «добро» от всесильного Министра, Савва Иванович с присущей ему энергией принялся за дело. Он форсирует все свои финансовые возможности и невозможности, чтобы быстрее достроить железную дорогу до Архангельска. Возрождает ударными темпами Невский завод, на котором к тому времени уже было выпущено 1500 паровозов. Но поскольку производство их было временно прервано, его надо было срочно восстанавливать. Было налажено также производство быстроокупаемых металлоконструкций: стали изготавливать мосты, стропила, подъемные краны, резервуары, газгольдеры, цистерны.

Крупные заказы были выполнены для Военно-Морского Ведомства. Выпускались паровые машины и котлы для судов, организовано было стальное литье.