Рельсовая война. Железные дороги в военное время - Лев Николаевич Пунин

210 – прочих раненых и 40 заразных, всего 379 чел. Длина поезда до 300 м.

Временный военно-санитарный поезд состоит из кадра военно-санитарного поезда (6 вагонов) и обыкновенных товарных вагонов, приспособленных для санитарной эвакуации (37 вагонов). Всего состав поезда 43 вагона аптека-перевязочная – 1, для тяжелораненых – 1, вагон-кухня – 1, цейхгаузы – 2, для душевнобольных – 1, для персонала – 1 (не оборудованный), для больных и раненых – 436. Число мест при нормальной эвакуации: 12 тяжело раненых, 8 – в изоляторе и 500 прочих., при усиленной «прочих» число увеличивается до 800 чел. Расчет вместимости вагона следующий: при оборудовании станками Кригера – 4, станками Ливчака – 12, носилками Кружилина – 16, на тюфяках, на соломе – 20–30 человек.

Английское наставление по перевозкам указывает, что для нужд людской эвакуации используются специально построенные санитарные поезда и пассажирские вагоны. Подача простых крытых вагонов для людской эвакуации – только как крайняя мера.

Действительно, крытые товарные вагоны не дают возможности сквозного сообщения медперсоналу, имеют плохое освещение и вентиляцию, сложность и небезопасность отопления вагонов в холодное время и дают мучительные для раненых толчки при остановках.

На погрузку санитарного поезда считается в нормальных условиях от 4–6 часов.

Тыловой военно-санитарный поезд имеет обращение главным образом от фронтового эвакопункта в глубь страны.

Полевой – от армейского эвакопункта до фронтового и временные имеют обращение в пределах головного отдела и не далее армейского эвакопункта (схема 11).

Схема 11

При значительной эвакуации и слабой пропускной способности головного участка могут применяться «импровизированные» санитарные поезда, состоящие исключительно из товарного порожняка. Для сопровождения такового поезда выделяется необходимый медперсонал. Работа этих поездов ограничена – до 120 км, на остановках медперсонал производит повагонный опрос, так как внутреннего сообщения по поезду, нет (Тимофеевский). Импровизированные поезда не должны иметь применения при достаточном наличии постоянных или временных санитарных поездов, а также если пропускная способность головного участка обеспечивает вполне потребность в поездах, базирующихся на этот участок войск.

Итак, мы видим, что интересы санитарной эвакуации тесно связаны с деятельностью железных дорог (выбор станции этапов эвакуации и движение санпоездов), и следовательно санитарное ведомство и военные сообщения, должны работать в полном согласии, дабы обеспечить плановость эвакуации.

Ветеринарная эвакуация совершается значительно проще, в свободных от груза составах и не бывает значительной.

К эвакуационным людским перевозкам следует еще отнести перевозки отпускных. Этот вид перевозок появился в мировую войну, но предварительно эти перевозки: не прорабатывались, так как война не предполагалась затяжной. На западном фронте мировой войны перевозка отпускных с 1915 г. носила вполне планомерный характер, не прекращаясь даже в период маневренной войны.

Определенный процент бойцов всегда отдыхал, чем достигались две цели: отдых бойца, т. е. подъем его физических и главным образом моральных сил, и поддержание каждым отпускником своего хозяйства, что было важно с точки зрения государственной экономики.

Перевозки отпускных обставлялись возможно лучше, возможно комфортабельней. Много внимания, забот и средств было вложено в дело улучшения этих перевозок. В русской армии тоже были введены отпуска, но они приняли, уродливую форму, увеличили процент дезертиров и ускорили процесс разложения армии. Никакой заботливости, никакого внимания не было уделено командованием перевозке отпускных, которые ехали с случайными поездами, ночевали на грязном полу станционных помещений и т. п.

В будущей войне, вполне возможно, придется ввести отпуска, так как современная война слишком сильно треплет моральную силу бойцов, и они будут нуждаться в отдыхе.

Все перевозки отпускных должны быть заранее подготовлены, рассчитаны поезда, указаны помещения для ожиданий поездов при пересадках, налажена работа агитпунктов и обеспечено довольствие в пути следования.

Обеспечение работы железных дорог

Все сказанное мною выше является чрезвычайно важным для обеспечения нашим войскам победы в будущей войне, но при разборе работы железных дорог в современных условиях нельзя забывать о мерах воздействия на наши железные дороги со стороны противника.

Это воздействие будет оказано: 1) наземным противником в виде банд, партизан, конных и моторизованных частей и воздушного десанта и 2) воздушным противником (самолетами и дирижаблями).

Кратко рассмотрим возможные нападения и меры защиты со стороны наземного противника[8]. Целью нападения будут главным образом: «узкие места» железнодорожного транспорта, мосты, туннели, путепроводы, станции, их оборудование и самые поезда. Железная дорога беззащитна, и сама обеспечить себя от нападения не может. Перерыв же в работе железных дорог может повести к проигрышу операции, почему командование должно уделять должное внимание охране железных дорог.

Принцип охраны следующий: неподвижная охрана у важных объектов (мост, депо, станция), в виде постов, караулов, застав с усилением фортификационными сооружениями и подвижная охрана, в качестве резерва, в виде бронепоездов, бронедрезин и команд, постоянно находящихся в вагонах с паровозом под парами. Обязательное условие для надежного несения службы охраны – установление технической связи всех постов и караулов со штабом охраны для вызова резерва. Перерыв связи уже служит сигналом тревоги.

Во время набега японской кавалерии на мост у Фандзятуня в 1905 г. нападение было отражено стойкостью караула и быстрым прибытием подвижного резерва.

Связь с местным населением (элементом нам сочувствующим) иногда может облегчить службу охраны и дать своевременное предупреждение о готовящемся нападении.

Мы в своем месте указывали, что перевозимые войска небоеспособны во время движения, но для отражения возможных нападений всегда должна быть дежурная часть. Часовые на платформах должны бдительно следить за окружающей местностью и подавать сигналы при нападении на поезд.

Нападения на поезда наиболее действительны в темное время суток и обычно будут связаны с устройством крушения самого поезда.

Для обеспечения железнодорожных перевозок от нападений наземного противника составляется план охраны.

План наземной охраны составляется с учетом следующих данных: 1) оперативной обстановки, 2) политической, обстановки в тылу, 3) значения и напряженности воинских перевозок, 4) технического значения различных объектов и сложности их восстановления.

С воздуха, т. е. от нападений воздушного флота противника, железные дороги тоже беззащитны.

Демаскировка самого существования железной дороги – это недостаток, который уничтожить нельзя. Возможность маскировки железной дороги в целом – это несбыточные надежды, и у нас принят принцип маскировки только важных объектов. Основная же защита железных дорог лежит на нашей авиации и зенитной артиллерии. Активные средства ПВО не могут обеспечить полностью всю сеть от возможных нападений, и сами железные дороги должны уметь рядом пассивных мер и организацией своей работы обеспечить себя как от нападений, так и от крупных разрушений.

Мы знаем, что воздушный флот наших противников будет всемерно стараться прекратить работу наших железных дорог с первых же дней войны, а потому вопросам