Разведка и шпионаж. Вехи тайной войны - Андрей Юрьевич Ведяев

научно-производственных объединений, работающих по данной тематике. Мы вместе с Особым отделом все эти институты и предприятия перекрыли. Так что у американцев против БЖРК не было никаких возможностей, и в случае превентивного удара они получали гарантированный сокрушительный ответ.

Первые разработки БЖРК появились в СССР еще в шестидесятые годы. Соответствующий приказ на их проектирование был подписан 13 января 1969 года. Первый пилотный комплекс появился в Гомельской области Белорусской ССР, так что я об этом хорошо знаю. В то время он был весьма капризным в смысле подбора грунта и других условий. Поэтому первоначально пусковые установки двигались параллельно и по рельсам, и на автомобильном транспорте. В Гомельской области были созданы специальные площадки. Снимали грунт, выравнивали основание, укрепляли его с помощью металлической арматуры и затем снова засыпали грунт. Время подъезда комплекса к такой площадке составляло 8—10 минут.

С самого начала наша агентура доносила о подозрительных объектах в лесу. Грибники натыкались на установленную в грунт металлическую арматуру. Некоторые сразу приходили в КГБ и сообщали о том, что в лесу появились какие-то странные поляны. Причем что интересно — расписание движения БЖРК не было известно никому, в том числе и нам. БЖРК прошёл — мы бежим к сторожам, грибникам, стрелочникам, обходчикам собирать информацию, не видели ли они вблизи что-нибудь подозрительного.

Потом американцы стали изыскивать возможность установить шпионскую контрольно-измерительную аппаратуру, фиксирующую наличие радиоактивного излучения, вдоль основных магистралей, например, БАМа, чтобы научиться распознавать проходящий БЖРК. Мы исходили из того, что на железных дорогах должны появиться разведывательно-диверсионные группы противника, нацеленные на подрыв железнодорожного полотна после получения соответствующего сигнала шпионской аппаратуры».

Как будто подтверждая эту версию, в 1986–1989 годах на страну обрушился целый вал техногенных катастроф, в том числе и на железных дорогах. В Советском Союзе они случались и раньше, но теперь их концентрация и масштабы стали беспрецедентными. 12 марта 1986 года на станции Судженка на Транссибе в Кемеровской области грузовой состав, двигаясь под уклон, на огромной скорости врезался в хвост стоящего почтово-багажного поезда № 935 Красноярск — Киев, при этом погибло 19 человек.

По тем же причинам 6 ноября 1986 года в 3 часа 02 минуты по московскому времени на станции Користовка в Кировоградской области Украины произошло крушение пассажирских поездов № 635 Кривой Рог — Киев и № 38 Киев — Донецк. Машинист поезда № 635 не реагировал на запрещающие сигналы светофора, в результате лобового столкновения с шедшим навстречу поездом № 38 погибло 44 человека, 100 человек было ранено, из них 27 тяжело.

В следующем, 1987 году крушения поездов приобрели ещё больший масштаб. В ночь на 7 августа 1987 года на станции Каменская в Ростовской области произошла одна из крупнейших в СССР железнодорожных катастроф. У тяжелого грузового состава № 2035 общим весом более 5,5 тыс. тонн на затяжном спуске в долину реки Северский Донец к центральной части города Каменска-Шахтинского отказали тормоза. Грузовой состав въехал на станцию на скорости около 140 км/ч. На стрелке произошёл разрыв автосцепки между первым и вторым вагонами, однако электровоз с одним вагоном-зерновозом общей массой 288 т на скорости свыше 100 км/ ч врезался в хвост пассажирского поезда № 335. В результате крушения у пассажирского поезда третий с хвоста вагон (№ 13) оказался серьёзно повреждён, а два последних (14‑й и 15‑й) были практически полностью разрушены, на них сверху лежал разбитый электровоз. Погибли 107 человек, 114 человек были ранены, в том числе члены локомотивной бригады поезда № 2035. Машиниста при ударе выбросило из кабины через лобовое стекло, и он упал на ветки стоящих рядом деревьев.

4 июня 1988 года через Арзамас из Дзержинска следовал железнодорожный состав № 3115, в котором находились три вагона со 120 т взрывчатки для горных предприятий Казахстана. В 09.32 на железнодорожном переезде в районе станции Арзамас I вагоны с взрывчаткой взлетели на воздух. В 70 % домов во всём Арзамасе вылетели стёкла. По официальным данным, погиб 91 человек, из них 14 детей, 47 детей остались сиротами, 7 — круглыми. Ранения той или иной степени тяжести получили более 1,5 тыс. жителей Арзамаса. Причем при ином стечении обстоятельств последствия могли быть хуже — город мог быть уничтожен практически полностью. А ведь совсем рядом, в 60 км, в городе Арзамас-16 находится завод по производству атомных бомб в составе КБ-11 (ныне Российский федеральный ядерный центр). Именно это обстоятельство сразу натолкнуло на версию теракта, которая до сих пор остаётся основной.

16 августа 1988 года в Калининской области на перегоне Березайка — Поплавенец Бологовского отделения Октябрьской железной дороги на 307–308‑м км магистрали сошёл с рельсов скоростной пассажирский поезд № 159 «Аврора». Просадка пути была настолько большой, что привела к саморасцепу первого вагона и локомотива поезда, следовавшего со скоростью 155 км/ч. В результате схода и опрокидывания всех вагонов в вагоне-ресторане возник пожар, который перекинулся на другие вагоны. Погиб 31 человек, и более 100 получили телесные повреждения различной степени тяжести.

Рано утром 4 октября 1988 года — ровно через четыре месяца после взрыва в Арзамасе — на станции Свердловск-Сортировочный железнодорожный состав, перевозивший взрывчатые вещества (46,8 тонн тротила и 40 тонн гексогена), покатился под уклон и врезался в стоящий на путях товарный поезд с углем. В результате взрыва погибло 4 человека на станции и было ранено более 500 человек. Серьёзно пострадали около 600 домов. Взрыв был такой силы, что колёсные пары находили в нескольких километрах от места взрыва, во дворах жилых домов. Ударной волной выбило стёкла в Центральном гастрономе, магазине «Океан» и в театре Музыкальной комедии. Небо над Свердловском (ныне Екатеринбург) заволокло черным дымом.

Ну и кульминацией железнодорожного апокалипсиса времён «гласности» и «нового мышления» стала крупнейшая в истории СССР и России железнодорожная катастрофа 4 июня (3 июня по Московскому времени) 1989 года в Иглинском районе Башкирии в 11 км от города Аши Челябинской области на перегоне Аша — Улу-Теляк. В момент встречного прохождения двух пассажирских поездов № 211 Новосибирск — Адлер и № 212 Адлер — Новосибирск раздался мощный объёмный взрыв облака лёгких углеводородов, образовавшегося в результате трещины длиной 1,7 м на проходившем рядом трубопроводе Сибирь — Урал — Поволжье. Мощность взрыва могла достигать 12 килотонн в тротиловом эквиваленте, что сопоставимо с мощностью ядерного взрыва в Хиросиме. Кратковременный подъём температуры в районе взрыва превышал 1000 °C. Столб пламени был виден более чем за 100 км. Возникший при взрыве пожар охватил территорию около 250 га. На месте трагедии было обнаружено 258 трупов, 806 человек получили ожоги и травмы различной степени тяжести, из них 317 умерли в больницах. По официальным данным, погибли