Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри

Пару лет назад в журнале Flying я прочел колонку, написанную капитаном гражданской авиации, который вскоре собирался на пенсию. Он вспоминал свои первые дни в качестве пилота и сравнивал их с сегодняшним днем, когда обо всех служащих авиакомпаний, включая пилотов, судят по их способности следовать правилам. «Нас брали на работу за нашу способность к суждению, – писал он. – Теперь нас оценивают по нашей способности подчиняться правилам».

То, что все авиакомпании теперь подчиняются более общим стандартам, во многих отношениях хорошо. Существуют приемлемые процедуры, и мы обязаны им следовать. В наши дни буквально не осталось «небесных ковбоев», игнорирующих пункты своих чеклистов. Однако в то же время меня тревожит тот факт, что одной способности подчиняться правилам недостаточно. Суждение – такое, как суждение Эла Слейдера, – имеет первостепенную важность.

Вот как видят это лучшие пилоты: безопасность – это всегда высший долг и ответственность капитана. Как у нас говорят, «власть над стояночным тормозом принадлежит нам». Самолет не сдвинется с места, пока мы не почувствуем, что можем безопасно управлять воздушным судном.

Спутница власти – великая ответственность. Капитану нужны лидерские навыки, чтобы взять отдельных личностей, входящих в его экипаж, и заставить их чувствовать и действовать как единая команда. Это тяжелое профессиональное бремя капитана – знать, что ему, возможно, придется опираться на всю глубину своего опыта, на всю широту своих знаний и на свою способность мыслить быстро, взвешивая все, что ему известно, и одновременно учитывая то, чего он не может знать.

Я издавна питаю огромное уважение к таким пилотам, как Эл Хейнс, Эл Слейдер и многим другим. И верю, что знание и понимание их действий оказало мне огромную помощь во время рейса 1549, когда я принимал решения в те напряженные мгновения над Нью-Йорком.

XII. Ла-Гуардия

Для пилота Ла-Гуардия – более трудная среда, чем среднестатистический аэропорт. Интенсивность движения в районе Нью-Йорка делает его сложным воздушным пространством, где множество самолетов одновременно запрашивают разрешения на взлет или посадку. Неподалеку расположены еще два крупных аэропорта – аэропорт Джона Фрэнсиса Кеннеди и Ньюарк – и небольшие, такие как окружной аэропорт Вестчестера в Уайт Плэйнз и Тетерборо в Нью-Джерси. Радиочастоты здесь забиты сильнее, чем во многих других городах страны. В наушниках звучит огромное множество голосов, а вокруг происходит море событий, которые необходимо осознавать.

Другая проблема заключается в том, что ВПП в Ла-Гуардии коротки и окружены водой. Так что приходится заходить на посадку с предельной точностью, поскольку в противном случае пространства для корректировки практически не остается. При посадке необходимо, чтобы самолет коснулся ВПП в строго определенном месте, так как потребуется достаточное расстояние для торможения до остановки. Нацеливаться нужно на «зону приземления», которая начинается за тысячу футов до порога ВПП.

Разумеется, зимой приходится учитывать и погодные условия. И необходимо быть готовым к задержке рейса, пока ожидаешь своей очереди на обработку самолета от обледенения.

И все же, несмотря на все это, вылеты из Ла-Гуардии доставляют мне радость. Мне нравится и сама их трудность, и особенно вид с воздуха: Центральный парк, Эмпайр-стейт-билдинг, роскошные дома и яхты на Лонг-Айленде. И пассажиры из Ла-Гуардии мне тоже нравятся. В них есть налет «бывалости», и они не всегда такие грубоватые, какими кажутся.

Не спорю, многие пассажиры, которые садятся в самолет в Нью-Йорке, бывают очень резкими. Они испытывают на прочность границы дозволенного. Но ветераны-бортпроводники знают, как вести с ними дело: быть уверенными в себе и немного осаживать их. Если твердо установить для пассажиров границы допустимого, они, как правило, это воспринимают нормально.

Когда пассажир просит одновременно два напитка, бортпроводник может улыбнуться и сказать: «Подождите минутку. Я вам принесу. Вы же здесь не одни, знаете ли! Разве ваша мама вас этому не научила?» Если бортпроводник подает такое замечание правильно и с юмором, многие пассажиры улыбаются в ответ и смиряются. По словам бортпроводников, «когда нужно, чтобы пассажир выключил свой компьютер перед посадкой, можно вежливо попросить его об этом или сказать: «Ну вот что, я сыт по горло и тобой, и твоим ноутбуком!»

В будни на рейсах US Airways из Ла-Гуардии бывает много бизнесменов, и нередко это пассажиры «со стажем». Я часто летаю из Ла-Гуардии в Шарлотт, который стал крупным банковским центром, и на каждом из таких рейсов может находиться с десяток банковских служащих и даже больше. Всегда отыщется среди пассажиров и пара рядов других «постоянных летунов» – людей, которые так часто пользуются авиауслугами, что уже немало знают об индустрии гражданской авиации, об обязанностях экипажа и о той роли, какую пассажирам, возможно, придется сыграть в случае чрезвычайной ситуации.

И во время рейса 1549, отправившегося во второй половине четверга в Шарлотт, это оказалось большой удачей.

Пятнадцатого января 2009 года, в день запланированного рейса 1549, снегопад в районе Ла-Гуардии утром прекратился. Было холодно и ясно, по небу плыли редкие облака. Дули северные ветры, поэтому мы приготовились взлетать в направлении севера.

Мы летели на Airbus A320–214, построенном во Франции компанией Airbus Industrie. Этот конкретный самолет, на котором мы должны были выполнять рейс, был передан US Airways в 1999 году и до нашего взлета совершил 16 298 рейсов. Он провел в воздухе 25 214 часов. Его левый двигатель прослужил 19 182 часа, а правый – 26 466 часов. Последнее техническое обслуживание по форме А-check (которое проводится через каждые 550 часов налета) проводилось за сорок дней до нашего рейса. Самолет прошел ежегодную проверку по форме C (полный техосмотр) девятью месяцами ранее. Это стандартные статистические данные для самолетов, входящих в парки авиакомпаний Соединенных Штатов.

Второй пилот Джефф Скайлс управлял самолетом, мы оторвались от северо-восточной ВПП – номер 4 – примерно за четыре секунды – до 3:26 дня. Помимо нас двоих в пилотской кабине на борту были сто пятьдесят пассажиров и наши три бортпроводницы – Донна Дент, Дорин Уэлш и Шейла Дейл.

Как только мы миновали конец ВПП, диспетчер Ла-Гуардии передал нас диспетчеру вылета, Патрику Хартену, который работает на нью-йоркской радиолокационной станции управления подходом (TRACON) в Вестбери, Лонг-Айленд. За четырнадцать минут до этого он заступил на радиолокационный пост вылета Ла-Гуардии, который ведет все рейсы, совершаемые из Ла-Гуардии.

Я сообщил Патрику по радио:

– Кактус пятнадцать сорок девять, семьсот, набираю пять тысяч.

Это означало, что мы проходим высоту 700 футов (около 213 м) на пути к высоте 5000 футов (1524 м). Выполняя указания по вылету, мы сделали левый разворот на курс триста шестьдесят градусов. На магнитном компасе это направление севера.

Патрик ответил:

– Кактус пятнадцать сорок девять, контакт с радаром вылетов Нью-Йорка. Набирайте и сохраняйте пятнадцать тысяч.

Он указал нам набрать высоту в 15 000 футов (4572 м).

Я подтвердил:

– Сохранять пятнадцать тысяч, Кактус пятнадцать сорок девять.

Когда мы набрали высоту в 1000 футов (около 305 м), Джефф скомандовал:

– Механизация один, пожалуйста.

Я повторил: «Механизация один», передвигая ручку управления закрылками из положения 2 в положение 1, пока Джефф опускал нос, делая наш взлет не таким крутым по мере ускорения.

Далее Джефф сказал:

– Механизацию убрать, пожалуйста, зачитать чеклист «после взлета».

Я подтвердил:

– Механизацию убрать, – убрал закрылки, подтвердил, что все пункты раздела чеклиста «после взлета» были выполнены, и объявил: – Чеклист «после взлета» выполнен.