Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Таким образом, именно уровень социальной активности обусловливает уровень аварийности в населённом пункте, а направленность потоков социальной активности сопровождается движением «гребня» волны аварийности во времени и в пространстве. В г. Иркутске, благодаря его организации с ярко выраженным функциональным центром, движение потоков социальной активности и производной от неё общей аварийности носит поступательно-возвратный, пульсирующий центростремительный характер.

Выявленный нами период стабильности уровня аварийности в Кировском районе г. Иркутска с 22 часов до 02 часов следующих суток с таких позиций также объясняется характером и уровнем социальной активности. Мы отмечали, что именно Кировский район является основным развлекательным (досуговым) центром, поскольку в нем сосредоточены наиболее популярные парки, скверы, окультуренные части набережной реки Ангары, ночные клубы, кафе и рестораны. Здесь на протяжении обнаруженного интервала времени и сохраняется социальная активность, а затем она спадает.

Фигура, отображённая на диаграмме 22, является весьма устойчивой и воспроизводится с незначительными погрешностями из года в год, сохраняя форму и пропорционально увеличиваясь по абсолютным показателям. Для демонстрации этой тенденции приведём отдельно сведения за 2006, 2007 и 2008 годы (см. диаграммы 23–25).

Диаграмма 23. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2006 г.

Диаграмма 24. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2007 г.

Диаграмма 25. Динамические показатели общей аварийности в районах г. Иркутска в 2008 г.

Первое, о чём можно с полной уверенностью говорить, – это практически полное отсутствие влияния ГИБДД на параметры общей аварийности в г. Иркутске, равно как и на дорожно-транспортную и даже уголовно-правовую аварийность, исходя из предыдущих материалов нашего исследования.

В частности, на диаграммах 22–25 хорошо виден традиционный всплеск аварийности в Свердловском районе г. Иркутска в период с 10 часов утра до 12 часов дня. Кроме того, общая аварийность, практически не меняясь по форме кривой временного распределения, стремительно увеличивается в количественном отношении.

Это, однако, не свидетельствует о неудовлетворительной работе органов ГИБДД г. Иркутска и не предполагает принятия мер ответственности для её сотрудников. Бессилие этой структуры объясняется низкой эффективностью существующей стратегии профилактики аварийности за счёт административной практики и ужесточения санкций в КоАП РФ.

Отчасти этот тезис был озвучен Президентом Российской Федерации Д. А. Медведевым в августе 2009 года на совещании, посвященном вопросам безопасности дорожного движения. Высказывая своё мнение об основных причинах неудовлетворительного состояния безопасности на российских дорогах, он отметил, что сотрудники ГИБДД в настоящее время «не стремятся предупреждать правонарушения, а наказывают только за совершённые действия. На это нужно обратить самое пристальное внимание самой службе, Министерству внутренних дел»[100].

Но ещё более существенным является вывод о том, что ГИБДД не в состоянии даже теоретически, по своему функциональному предназначению, повлиять на фактор, который детерминирует наблюдаемые структурно-динамические характеристики общей аварийности на дорогах г. Иркутска.

Воспроизводство схожих фигур (см. диаграммы 22–25) есть отчётливый признак системной инвариантности общей аварийности, а также характера социальной активности, которая и обусловливает особенности аварийности.

Одной службе изменить параметры функционирования такой системы не под силу. Необходимо воздействовать на характер социальной активности в населённом пункте, а также на особенности движения и взаимодействия транспортных потоков, в особенности через архитектурную составляющую пространства.

Как видим, особенности распределения общей аварийности во времени столь же устойчивы, как и закономерности распределения уголовно-правовой аварийности, но при этом они обладают другими формами циклов.

Эти отличия, однако, укладываются в объяснимые правила и напоминают относительную инверсию. С одной стороны, и общая, и дорожно-транспортная, и уголовно-правовая аварийность определены социальной активностью, а потому чем эта активность меньше, тем ниже уровень всех разновидностей транспортной аварийности. Так, в интервале 04–06 часов утра ДТП всех видов являются достаточно редким явлением.

С другой стороны, пики общей аварийности совпадают с невысоким уровнем уголовно-правовой аварийности и наоборот. Например, с 20 часов в г. Иркутске общая аварийность существенно снижается, а уголовно-правовая, наоборот, приближается к своему пику[101]. Точно так же в обеденное время общая аварийность достигает пиковых значений, а уголовно-правовая для этого времени нехарактерна.

Наблюдаемая разность между общей и уголовно-правовой аварийностью есть «эффект вытеснения»[102]. Суть его состоит в том, что при низком уровне общей аварийности (например, рано утром и поздно вечером, в центре города и прилегающих к нему частях других районов) уровень уголовно-правовой аварийности велик. В тех же местах, где наблюдается концентрация общей аварийности, уровень уголовно-правовой аварийности минимален – до полного отсутствия. Дорожно-транспортная аварийность находится на границе между основаниями пиков общей и уголовно-правовой аварийности. В течение дня, таким образом, с движением волны общей аварийности от краёв к центру, а вечером – от центра к краям происходит вытеснение оттуда уголовно-правовой аварийности.

Объяснение этого явления, в действительности, достаточно простое и очевидное. Высокий уровень общей аварийности в городе совпадает с высокой плотностью транспортных потоков и наличием «пробок». Большое количество автомашин устремляются рано утром к центру города с окраин и, вследствие особенностей архитектурной организации г. Иркутска, сталкиваются на подходах к центру, а затем там достигают высокой концентрации.

Подобная картина характерна для большинства современных городов с выраженным центром, где расположены основные сферы деловой, торговой и досуговой социальной активности.

Столкновения транспортных потоков в таких условиях происходят на относительно небольших скоростях, а это существенно снижает риск серьёзного травматизма. Поэтому ДТП, характерные для таких случаев, чаще всего причиняют материальный ущерб либо телесные повреждения, относящиеся по своим объективным параметрам к побоям или лёгкому вреду здоровью человека.

Но когда дороги разгружаются от общей аварийности (например, вечером и ночью), в городе возрастает скорость движения транспортных средств. Возникающие ДТП при таких условиях влекут более серьёзные последствия, которые относятся не только к признакам дорожно-транспортной аварийности, но чаще к уголовно-правовой аварийности, а в большинстве случаев (в зависимости от содержания вины участников ДТП) – к категории дорожно-транспортной преступности.

Здесь имеются достаточные аргументы в пользу тезиса о том, что уголовно-правовая и общая аварийность являются системно связанными явлениями, имеющими свои особенности распределения во времени и в пространстве. Промежуточным звеном, включающим некоторую часть общей аварийности и целиком уголовно-правовую аварийность, является дорожно-транспортная аварийность.

Характер этих явлений определяет один общий детерминирующий фактор – особенности жизнедеятельности общества в конкретном населённом пункте. Именно этот показатель является инвариантом в данном обществе в пределах одного или нескольких взаимодействующих муниципальных образований.

Таким образом, результаты проведённого анализа позволяют с достаточной уверенностью утверждать, что общая транспортная аварийность в г. Иркутске в современных условиях является неотъемлемой частью социального бытия и достаточно точно отражает характер социальной активности населения и особенности организации транспортных потоков. При этом уголовно-правовая аварийность является относительной инверсией общей аварийности в пределах достаточного уровня социальной активности. Последняя, как мы отмечали, минимальна в районе 04 часов ночи, чем объясняется и низкая аварийность любой разновидности в это время суток.

С другой стороны, уровень общей и уголовно-правовой аварийности не является предопределённой константой и, по нашему убеждению, поддаётся корректировке.