автор - И-16, Боевой "Ишак" сталинских соколов

Вторично вопрос о возможности закупки самолетов в СССР рассматривался после Мюнхенского кризиса в сентябре-октябре 1938 г. Антисоветская идеология, исповедуемая кабинетом Даладье, не оставляла надежд на положительное решение вопроса. Советский Союз, в отличие от США, мог начать поставки авиационной техники немедленно после заключения контракта. Поразительны отношения, сложившиеся в вооруженных силах Франции в то время. Перелетевшие во Францию самолеты ВВС республики Испании проходили летные испытания во Франции, но ни один француз, летавший или работавший с ними не принадлежал к ВВС Франции.

Французы не препятствовали возвращению в Советский Союз самолетов, в числе которых находились и И-16, которые не успели попасть в Испанию до падения республики. Также Париж не пытался купить предложенные в 1939 г. Франко 52 истребителя И-16. Позже, в сентябре-октябре 1939 г., Париж был готов купить эту партию истребителей. Тогда существовала опасность срыва поставок самолетов из США из-за нарушения американского закона о нейтралитете. Франция направляла огромные суммы в золоте и валюте за Океан фактически не имея гарантий в том, что самолеты будут поставлены до начала войны с Германией в то время как закупка истребителей в Советском Союзе могла быть осуществлена в самые сжатые сроки. Вялотекущие переговоры между Францией, Великобританией и Советским Союзом о создании антигитлеровского тройственного союза опять возбудили интерес к поставкам истребителей из СССР. Официального обращения Парижа опять не последовало. Отказ Парижа приобрести в России партию вооруженных 20-мм пушками И-16 тип 17 пришелся как раз на период активного подключения военной промышленности Чехословакии к промышленности нацистской Германии. Ничто не мешало и закупкам партии И-16 китайского производства для обороны французских владений в Индокитае. Единственным препятствием, не позволившим усилить французскую военную авиацию советскими истребителями стала близорукая политика французского правительства, сложившего все яйца в одну корзины — расчет строился на американские самолеты. Французам следовало подумать чем они будут защищать свою Родину от агрессии, а не о том какое, красного или желтое, происхождение имеют истребители.

Ренессанс И-16

Как известно последний в мире И-16 был снят с вооружения ВВС Испании в 1952 г. Долгое время самолеты данного типа были доступны для обозрения только в нескольких авиационных музеях. Ни один из этих самолетов не находился в пригодном к полетам состоянии. Казалось — никогда уже не увидеть в небе «маленького ослика».

Как бы ни так! Нашлись люди на разных концах Земного шара, в России и на Южном острове Новой Зеландии, сделавшие казалось бы невозможное — они заставили летать И-16! Распад Советского Союза открыл Россию миру, а мир — России. Коллапс Союза по времени совпал с возникновением повышенного интереса к восстановлению до летного состояния самолетов периода Второй мировой войны. Бум на «военных птиц» в США, Западной Европе и Австралии начался в первой половине 80-х годов.

Новозеландец Тим Уэллис стал известен любителям реплик и восстановленных самолетов в 1985 г., когда представил ценителям истребитель P-51D «Мустанг». В 1990 г. Уэллис увлекся советскими самолетами периода Великой Отечественной войны.

В 1992 г. Уэллис и главный инженер его фирмы Рэй Малкуин впервые посетили Россию с целью поиска самолетов, пригодных для восстановления до летного состояния. В результате поездки было принято решение восстанавливать шесть истребителей И-16 и три И-153. Сначала предполагалось восстанавливать самолеты в Москве и в Сибири, но затем остановились исключительно на сибирском варианте, в Новосибирске. Здесь в годы войны было построено порядка 500 истребителей И-16 и все еще работало заводское КБ, где, возможно, сохранилась документация по истребителю.

Найденные в тундре останки самолетов доставили на завод, где закипела работа. Параллельно российские авиационные историки вели поиски в архивах и музеях по всей стране. Стоит вспомнить, что работы разворачивались на фоне галопирующей российской инфляции. Сверстанный бюджет работ устаревал за недели, а то и за дни.

Новозеландцы уже имели опыт реконструкции истребителя Хаукер «Харрикейн». Они нашли, что самолеты имеют как сходства, так и различия. Истребители смешанной деревянно-металлической конструкции после 50 лет пребывания на открытом воздухе сильно пострадали. «Харрикейн» представлял собой сложную конструкцию, рассчитанную на высокотехнологичное производство, в то время как технология изготовления И-16 ориентирована на малоопытную рабочую силу. Интересный факт, новозеландцы решили клеить фюзеляж составом, выписанным из Великобритании, но исследования оказали — русская древесина прочнее держится на русском клее!

Большой удачей для российско-новозеландской команды стал двигатель АШ-62ИР. Этот звездообразный поршневой двигатель воздушного охлаждения установлен на биплане Ан-2, который широко распространен в России. Мотор ведет свою родословную от двигателя М-62, который применялся на истребителях И-16 тип 18 и тип 27. Самой большой проблемой стал поиск двухлопастного воздушного винта подходящего диаметра для замены четырехлопастного винта двигателя АШ-62ИР, имеющего весьма приличный диаметр. Новые лопасти изготовили по спецзаказу в Москве. Они отлично сочетались с втулкой и механизмом изменения шага винта от Ан-2.

Очередной проблемой стала сертификация самолета в России, где авиация общего назначения не столь развита как на западе и контролируется двумя организациями — авиационным регистром и министерством транспорта. В конечном итоге удалось решить и эту проблему.

Первый полет восстановленный И-16 совершил в августе 1995 г… но затем до 9 сентября последовал перерыв в полетах, связанный с неполадками в маслосистеме. Летчик-испытатель нашел самолет простым в управлении и относительно устойчивым в полете.

После испытаний и окраски под реальную машину самолет доставили из Новосибирска через Гонг-Конг в Новую Зеландию. Теперь предстояло получить новозеландский сертификат летной годности. После сертификации самолет опробовали в воздухе многие пилоты, большинство из которых пришли в полный восторг от пилотажных качеств «ишачка». Марк Ханна летал на И-16 через неделю после полета на «Харрикейне»: «Я бы предпочел драться на И-16». Ханна лишь подтвердил оценку британских «дров» сталинскими соколами, не желавшими иначе как по прямому приказу пересаживаться с родных «ишаков» на заморские «ураганы». Ханна считает И-16 вполне сопоставимым с первыми мессершмиттами.

Николай Николаевич Поликарпов. Краткая биография.

Николай Николаевич Поликарпов родился в селе Георгиевское Орловской губернии 10 июня 1892 г. (28 мая по старому стилю) в семье священника. После окончания начальной школы поступил в Орловскую семинарию. Довольно быстро юноша понял: карьера священнослужителя — это не его стезя. В 1911 Коля Поликарпов поступил в Санкт-Петербургский политехнический институт. В 1914 г. у его пробудился интерес к авиации, и он стал изучать аэродинамику на кораблестроительном факультете вышеозначенного учебного заведения.

В 1916 г. Поликарпов получил диплом инженера и поступил на работу в авиационный отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). Здесь он проработал до 1918 г., его непосредственным начальником являлся никто иной, как создатель первого в мире четырехмоторного самолета И.И. Сикорский. После революции Сикорский настоятельно уговаривал Поликарпова эмигрировать на Запад. Поликарпов решил остаться в России. С марта 1918 г. по октябрь 1929 г. под руководством Поликарпова было построено и запущено в серийное производство не менее десяти типов самолетов, включая знаменитый У-2.

В 1929 г. по стране прокатилась первая волна арестов «врагов народа». В число «врагов» попал и Поликарпов. Поликарпову вменялось в вину то, что он является сыном священника, а потому не способен проникнуться марксистско-ленинской идеологией уверовать в светлые идеалы коммунизма. Официально конструктору вменили в вину «контрреволюционный саботаж в авиационной промышленности». До ареста Николаю Николаевичу в кошмарном сне не могла присниться совместная работа с Д.П. Григоровичем. В декабре 1929 г. Поликарпову разрешили организовать КБ в узилище Бутырской тюрьмы (ЦКБ-39 ОГПУ). Вместе с ним стали работаться Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.Д. Надашкевич, Е.И. Майоров. Работу КБ обеспечивал завод № 39. Неудивительно, что спустя некоторое время КБ перевели в ангар № 7 заводского аэродрома. Компания заключенных разработала очень удачный истребитель, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-5. 18 марта 1931 г. Поликарпову был подписан приговор — десять лет заключения.