Железнодорожный транспорт. Первые локомотивы и современные поезда - Александр Алексеевич Прасол
Паровоз, получивший рабочее название АА20, обозначавших нагрузку на ось в 20 тонн, был уникален по многим причинам. Прежде всего, это был первый в мире локомотив, у которого семь ведущих колес были закреплены в единую жесткую раму. Даже американские инженеры, строившие паровозы-гиганты для своих дорог, и используя допустимую нагрузку в 30 тонн (!), не смогли создать такую машину. Максимальное число ведущих осей у них было шесть.
«А. Андреев» имел семь (!) ведущих колес, жестко закрепленных в единой раме. Этот исполин мог тянуть поезд весом в несколько тысяч тонн и предназначался для магистралей, вывозивших уголь и руду. В те годы основным угледобывающим районом был Донбасс. Вокруг него строились промышленные гиганты черной металлургии, для которых угли были не только топливом для доменных печей. Паровозы-гиганты должны были тянуть длинносоставные поезда.
Чтобы улучшить вписываемость в кривые, конструкторы предусмотрели оригинальное техническое решение: из семи осей пять могли смещаться вправо-влево на целых 15 сантиметров, а их бандажи специально сделали более широкими, чтобы колесо не сходило с рельса.
И все же жесткая рама сыграла злую шутку с великаном. Семиосный паровоз плохо вписывался в кривые, иногда резал стрелочные переводы. После каждого проезда уникального паровоза железнодорожный путь приходилось буквально перешивать заново. И после нескольких экспериментальных поездок такую затею признали негодной. Два экземпляра семиосных паровозов были отставлены сначала в запас, а затем порезаны на металл.
Так закончились эксперименты с гигантоманией. Было принято решение строить стандартные локомотивы большей мощности и удлинять состав. Однако, это было необычное конструкторское решение, и советские инженеры успешно справились с непростой задачей.
Сегодня у нас в стране успешно работают два крупнейших в мире машиностроительных холдинга – «Трансмашхолдинг» и «Синара – Транспортные Машины». На промышленных предприятиях, входящих в их состав, строятся одни из лучших в мире тепловозов и электровозов большой мощности.
Пальму первенства держит тепловоз 3ТЭ25К2 м, трехсекционный локомотив, построенный на Коломенском заводе специально для тяжелейших условий Байкало-Амурской магистрали. Каждая из секций достигает мощности в 4215 лошадиных сил! Другой рекордсмен этого же завода – пассажирский ТЭП80. Он развил скорость в 271 километр в час. Это достижение не побито до сих пор (мы не берем во внимание современные высокоскоростные электропоезда!). Его двигатель имеет мощность в 6000 лошадиных сил – два «Big Boy» в одной упряжке!
«Младший брат» рекордсмена – исправно работающий на неэлектрифицированных линиях пассажирский ТЭП70БС, о котором упоминалось в этой книге. Если вы ездили в Крым на поезде, то видели, что на станции Тамань электровоз заменяли на ТЭП70БС, которые работают на не электрифицированной Крымской железной дороге.
Электровозами-рекордсменами по мощности являются трехсекционные 2ЭС10 с бустерной секцией. Их произвели на Уральском заводе железнодорожного машиностроения. Существует несколько модификаций электровоза, чей КПД достигает удивительных 87,5 %!
Какой паровоз, при всем уважении к его заслугам, может похвастать такими показателями?!
Глава 9
Железная дорога: государство в государстве
Железнодорожный транспорт России иногда называют государством в государстве. Тем самым не только подчеркивают важность его для грузовых и пассажирских перевозок, но и отдают должное сложным техническим системам, которые созданы на железной дороге для обеспечения безопасности движения поездов. Судите сами: у нашей страны действуют семнадцать железных дорог. Они протянулись от Калининграда, где в условиях анклава работает самая западная магистраль, до Тихого океана, ставшего в последнее время зоной особого притяжения. Транспортно-логистические коридоры между странам Юго-Восточной Азии и Западной Европы благодаря уникальной территории России являются самыми короткими и безопасными. Эксплуатационная длина главных путей общего и необщего назначения превышает 120 тысяч километров, на них расположены десятки крупнейших станций, сотни вокзалов обеспечивают надежную перевозку грузов и пассажиров.
Десятки машиностроительных предприятий, входящие в два крупнейших холдинга – «Трансмашхолдинг» и «Синара-Транспортные Машины», производят всю необходимую технику, работающую на железной дороге. Электровозы и тепловозы, пригородные электропоезда, путевая и диагностическая техника – весь этот перечень составляет номенклатуру производства заводов, расположенных по всей стране. Многие локомотивы и другая техника поставляется на экспорт, поскольку в мире высоко ценится надежность, экономичность и ремонтопригодность российских машин.
У РЖД имеется и собственная ремонтная база, на которой проводится обслуживание, плановые и внеплановые ремонты подвижного состава. Это позволяет поддерживать технику в рабочем состоянии на протяжении всего жизненного цикла.
Ну и конечно, у отрасли имеются кузницы инженерных и рабочих кадров. Подготовкой специалистов для железных дорог занимаются семь высших учебных заведений, у которых имеются филиалы в нескольких городах, а также в университетские комплексы входят колледжи, которые готовят представителей рабочих специальностей.
Не забыта и отраслевая наука. Традиционно проблематикой железных дорог, созданием новой техники и технологий занимаются научно-исследовательские и проектно-конструкторские институты. В подмосковной Щербинке действует уникальное Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ, на котором проходят апробацию вся новая техника. Кольцо позволяет испытывать новые образцы с имитацией любых условий эксплуатации, а окончательную проверку локомотивы и вспомогательная техника проходит на выделенных участках реальных магистралей. Такая практика позволяет в полной мере оценить качество конструкторской разработки, выявить скрытые проблемы, определить рабочий ресурс машин. Благодаря работе ученых и конструкторских коллективов, сегодня Российские железные дороги являются одними из лучших в мире по безопасности движения поездов. А многие инновационные разработки находятся на уровне лучших мировых образцов или формируют этот уровень. Это касается, прежде всего, систем управления движением поездов, автоматизированных комплексов управления производством, уникальных систем, повышающих уровень использования возможностей инфраструктуры. Чуть ниже мы обязательно расскажем о некоторых из таких систем, которые не имеют аналогов в мире.
Давайте попробуем с вами отправить в поездку обычный поезд. Если бы у нас была игрушечная железная дорога, мы бы выбрали локомотив – тепловоз или электровоз – и поставили его на рельсы. Узнали бы о количестве и назначении вагонов, из которых сформировали состав. В локомотивном депо получили бы маршрутный лист со станцией отправления и назначения. Прицепили бы локомотив к вагонам, соединили воздушную тормозную магистраль с локомотивом для управления тормозами. И, получив разрешение в виде зеленого огня светофора, начали движение.
Весь путь от пункта А до пункта Б разбит на своеобразные участки. Они называются блок-участками, и их назначение напрямую связано
