CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань

Брифинг

Вступление

Брифинги являются неотъемлемой частью каждого полёта. Выполненные эффективно, они могут существенно повысить безопасность, предоставляя возможность собрать и проанализировать данные, имеющие отношение к предстоящему полету. Эффективный брифинг помогает создать рабочую атмосферу лидерства и командной работы в экипаже.

Проводя самый обычный брифинг, в сотый раз уточняя в айпаде длину и ширину сухой полосы своего базового аэродрома или повторяя стандартные действия при уходе на второй круг («Positive Rate, Gear Up…"), как мантру произнося: «Погода хороша, нотамов нет, ограничений нет» и так далее и тому подобное — задумывались ли вы о том, насколько такой брифинг оказался… действительно полезным?

Пробовали ли вы засечь время, которое уходит на то, чтобы рассказать коллеге по кабине очевидную информацию по действиям, которые вы изо дня в день выполняете в хорошо известном вам обоим аэропорту в замечательную погоду?

Везер гуд, ноу нотамс, но мел!

Пример стандартного брифинга одной из авиакомпаний

Загруженный обилием слов вместо информации коллега — уловил ли он важную (и главную!) суть вашего брифинга, а именно: какие особенности, даже угрозы, мы можем встретить и какие меры следует предпринять для минимизации рисков?

Наверняка кто-то из вас уже наслышан о современной концепции брифинга, направленного на выявление фактических угроз и минимизацию последствий. Выражаясь по-модному, это тренд в авиационной индустрии сегодня. А выражаясь проще, это действительно хороший инструмент для повышения безопасности полётов.

В этой главе:

➢ Рассказ (печальный) о том, что послужило триггером появления Threat and Error Management (TEM)34 Briefing.

➢ Описание идей TEM Briefing.

➢ Рекомендации по проведению эффективного брифинга.

➢ Примеры угроз, рекомендации по обсуждению длинных и сложных современных SID и STAR на основе RNAV.

➢ Подумаем над тем, с чем можно столкнуться при внедрении TEM Briefing.

TEM Briefing — инструмент повышения ситуационной осведомленности и управления рисками, обеспечения хорошего лидерства и командной работы.

TEM Briefing является важной основой развития компетенций пилотов в системе Evidence Based Training (EBT).

И EBT, и TEM — все это является развитием CRM. Это то, к чему продвинутый авиационный мир движется, и мне хотелось бы в числе движущихся видеть и наши авиакомпании — не на словах, а на деле.

Традиционный брифинг

Увы, многие авиакомпании продолжают использовать методику проведения брифинга, уходящую на десятилетия в прошлое, которая к современным условиям не адаптирована, не модифицирована с учётом прогресса в понимании того, как люди взаимодействуют и как воспринимают поступающую информацию.

Типичный «брифинг по SOP» бывает слишком длинным и чаще всего представляет собой односторонний обстоятельный доклад пилотирующего пилота, который не предполагает значимое участие второго члена экипажа, который — это важно! — будет играть ключевую роль в поддержании соответствующих пределов безопасности. Ведь он — Pilot Monitoring, а monitoring, как мы знаем — matters!35

«Будьте кратким! Не более двух минут!»

Придерживаясь набившей оскомину модели WRATS (Weather, Restrictions, Abnormals, Terrain, Specifics) из полета в полет мы рассказываем друг другу, какая замечательная сегодня погода, ограничений нет, эбнормалс нет, significant terrain тоже нет, эмэсэй ту таузенд… А коллега по кабине все это молча слушает, стараясь не уснуть, дабы не пропустить момент, когда на ваше «Any questions?» потребуется ответить «No questions».

Узнали себя, ребята и девчата?

Чуть веселее (это сарказм!) стало тогда, когда аэропорты повсеместно стали внедрять замороченные, с кучей ограничений по скорости и высоте, схемы вылета и прибытия, основанные на методах зональной навигации RNAV. Слепо следуя пункту «Restrictions’ из не к ночи упомянутой модели WRATS, проверяющие стали требовать от экипажей зачитки всех ограничений по схеме с одновременной проверкой того, что внесено в FMC, несмотря на то, что пилоты уже проверили ввод данных — как того требуют процедуры.

Следует сказать, что производители, довольно инертны в этом вопросе… но не все. В FCTM самолетов Boeing до сих пор не изменились рекомендации по проведению брифингов, а вот AIRBUS, как обычно, впереди — они разработали свою модель TEM Briefing, несколько отличную от той, о которой я собираюсь рассказать, но это не принципиально. Airbus уже внедрил новую модель в документы своих самолетов и предложил учебное видео для пилотов, в котором не раз и не два делается упор на том, что:

Брифинг не должен рассматриваться как повторение уже выполненных по SOP действий, например, проверки FMC.

Брифинг должен дополнять, но не повторять стандартные процедуры!

Следует заметить, что и в традиционном брифинге нет проверки FMC, тем не менее такая практика встречается едва ли не повсеместно. В подобной привычке есть скрытая угроза. Например, пилот молча готовит кабину к заходу на посадку и затем, не дав возможности проконтролировать содеянное своему коллеге, приступает к брифингу. Ход его мыслей таков: на брифинге мы все равно все еще раз проверим, так зачем время терять?

И вот незадача — именно сегодня на брифинге не все проверили, или проверили, но недостаточно хорошо, и ошибка не была выявлена. Например, курс полосы неправильный. Или сама полоса — вместо левой выбрана правая. Таких случаев — полно! Некоторые из них попали в прессу.

Я все это видел в реальных полетах. И сам ошибки делал и учился на них, и, как проверяющий, видел у других.

Не делайте так. Во-первых, все изменения должны быть проверены другим пилотом. Во-вторых, нельзя это делать молча. Любое изменение FMC, требующее активации, должно быть обязательно подтверждено другим пилотом. При подготовке компьютера к заходу это правило часто игнорируется.

Если ваш коллега из таких вот торопыг — будьте бдительны! Следите за его действиями, и перепроверьте, что он там ввел, даже если спешит начать брифинг.

Но бывало и такое, что брифинг проведен по всем канонам, записанным в РПП, а самолет все равно разбился…

История появления TEM Briefing

Катастрофа рейса UPS1534

Ранним утром 14 августа 2013 года при заходе на посадку в аэропорту Бирмингем (США, штат Алабама) при выполнении неточного захода на посадку по курсовому маяку в условиях низкой облачности потерпел катастрофу грузовой А300 авиакомпании UPS.

Пилотирующим пилотом был командир. Перед началом снижения экипаж провёл брифинг, на котором обсудил предстоящий заход с использованием курсового маяка на ВПП 18.

Экипаж готовился выполнить заход на посадку с использованием VNAV36, профиля снижения, построенного FMC — в общем, ничего необычного, за исключением того, что после того, как второй пилот выбрала в FMC полосу и схему прибытия, она не проверила результат. КВС также не проверил внесение изменений.

Второй пилот допустила ошибку: выбрав в FMC заход на полосу 18 по курсовому маяку, она не удалила появившийся в результате разрыв маршрута (route discontinuity).

(Помните, о чем только что говорили?)

Изучив информацию о погоде, экипаж решил, что увидит ориентиры полосы на высоте примерно 1000 футов над землей. Ожидание этого следовало из основной части сводки погоды, но в ремарке к сводке погоды METAR было отмечено, что нижний край варьировался — от 600 до 1300 футов. Только вот данной ремарки у экипажа не было — из-за особенностей спецификации, указанной авиакомпанией UPS поставщику данных о погоде, ремарка не добавлялась.

Очевидно авиакомпания решила сэкономить на разделе «ремарки».

Самолёт летел курсом на аэродром, который был конечным участком маршрута до разрыва в FMC, и этот курс совпадал с курсом посадки. Визуально все выглядело гладко. Экипаж не замечал ничего ненормального.

Компьютер рассчитал снижение, исходя из удаления до аэродрома, и снижение шло лишь немногим выше ожидаемого, поэтому не насторожило экипаж. В итоге самолёт