Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон
Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше читать книгу онлайн
Невероятно, но современный мир не был бы таким, если б не невзрачный транспортный контейнер. Скромный ящик менее чем за полвека вызвал революционные перемены в производстве, торговле и грузоперевозках, позволив мировой экономике стать подлинно глобальной. Шествие нового формата не было, безусловно, триумфальным: даже в XX веке перегрузка товаров в портах осуществлялась, как 3000 лет назад при финикийцах, и перемен не жаждал никто. Людям было что терять: профессия докера теперь вымерла, знаменитые прежде порты вроде Ливерпуля и Нью-Йорка утратили значение, железным дорогам пришлось почти полностью обновить парк вагонов, а перевод производств за океан оставил без работы жителей многих развитых стран.И всё-таки он победил! Перед вами его нерассказанная история.В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
363 Port of Singapore Authority, Reports and Accounts, 1968, p. 22.
364 Fairplay, November 7, 1974, p. 15; Containerisation International Yearbook; Gerald H. Krausse, «The Urban Coast in Singapore: Uses and Management», Asian Journal of Public Administration 5, no. 1 (1983): 44–46.
365 Containerisation International Yearbook; Krausse, «The Urban Coast in Singapore», pp. 44–46; Port of Singapore Authority A Review, p. 19; United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Commercial Development of Regional Ports as Logistics Centres (New York, 2002), p. 45.
Глава 11. Бум и спад
366 Замечание Джеймса Фаррелла-мл., председателя Farrell Lines в нью-йоркском Всемирном торговом клубе, NYT, June 7, 1966.
367 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 1:151; McLean Industries, Annual Report, 1968.
368 Tozzoli, «Containerization and Its Impact on Port Development», pp. 336–337; Marad, «United States Flag Containerships», April 25, 1969. Четыре крупнейших судна Grace Line для перевозки контейнеров, построенные в 1963–64, имели места для 117 пассажиров первого класса; смотрите Jane’s Freight Containers 1969–70, p. 389. О сложностях перевозки контейнеров на традиционном судне для смешанных грузов смотрите Broeze, The Globalisation of the Oceans, pp. 29 and 41.
369 Первым новым судном, спроектированным исключительно для перевозки контейнеров в ячейках, была Kooringa, построенная в 1964 году в Австралии для Associated Steamships. Kooringa перевозила контейнеры массой не более 14,5 тонны (меньше стандартных 20-футовых контейнеров) на внутреннем маршруте между специально построенными терминалами в Мельбурне и Фримантле. Для разгрузки и погрузки судно было оборудовано двумя козловыми кранами. Kooringa оказалась тупиковой ветвью в развитии контейнеризации и после появления контейнеров стандартного размера потеряла все конкурентные преимущества. После больших убытков работа прекратилась в 1975 году. Смотрите Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 34, and The Australian Naval Architect 2, no. 3 (1998): 6. Roy Pearson and John Fossey, World Deep-Sea Container Shipping (Liverpool, 1983), pp. 247–253.
370 McKinsey & Co., «Containerization: A 5-Year Balance Sheet» (1972), p. 1–1. Компания McKinsey оценивала расходы в 4 миллиарда фунтов стерлингов (9,6 миллиарда долларов по курсу обмена 1970 года); для перехода к современным суммам я использовал американский индекс цен производителей для капитального оборудования. О доходах британских производителей смотрите Fairplay, January 12, 1967, p. 92, and January 11, 1968, p. 92A.
371 ICC, Transport Statistics, 1965–67; John J. Abele, «Smooth Sailing or Rough Seas?» NYT, January 19, 1969; John J. Abele, «Investors in Conglomerates Are Seeing the Other Side of the Coin», NYT, April 13, 1969.
372 Беседа с Туми; беседа с Джоном Бойлстоном, COHP; Frank V. Tursi, Susan E. White, and Steve McQuilkin, Lost Empire: The Fall of R. J. Reynolds Tobacco Company (Winston-Salem, 2000), p. 174; John J. Abele, «Stock Exchange Ends Day Mixed», NYT, January 4, 1969.
373 Immer, Container Services of the Atlantic, pp. 194 and 198–200; Peter Stanford, «The SL‑7: Sea-Land’s Clipper Ship», Sea History, Fall 1978; Sea-Land advertisement, «SL‑7», n.d.
374 Lloyd’s Shipping Economist, August 1982, p. 36; «Sea-Land Line Orders 5 New Containerships», NYT, August 14, 1969; Tursi, White, and McQuilkin, Lost Empire, p. 176.
375 United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, Statistical Yearbook 1975 (Bangkok, 1977), pp. 205–208; Marad, Foreign Oceanborne Trade of the United States, 1970.
376 Fairplay, June 15, 1972.
377 United Nations, Statistical Yearbook 1975, p. 208.
378 Reuters, August 9, 1969; Marad, «Maritime Subsidies» (Washington, DC, 1971), p. 85.
379 Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 50; Fairplay, October 7, 1971, p. 41.
380 United Nations, Statistical Yearbook 1975, pp. 41–43, 127–129, 230–232, and 390; International Monetary Fund, Direction of Trade Annual 1969–75 (Washington, DC, 1977), pp. 2–3; Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 1:114–122; «Matson, Sea-Land to Expand Containership Services», JOC, March 18, 1970; Fairplay, February 16, 1967 and July 15, 1971, p. 11; OECD, OECD Economic Surveys: Australia, esp. 1979.
381 McKinsey & Co., «Containerization: A 5-Year Balance Sheet», p. 1–4.
382 Marad, «United States Flag Containerships», April 25, 1969; Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 220.
383 Marad, «A Statistical Analysis of the World’s Merchant Fleet», 1968 and 1974.
384 Pearson and Fossey, World Deep-Sea Container Shipping, p. 30; Fairplay, February 10, 1972, p. 40.
385 Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 1:24.
386 P. Backx and C. Earle, «Handling Problems Reviewed», Fairplay, February 9, 1967, p. 36; McKinsey & Co., «Containerization: The Key to Low-Cost Transport», p. 57; Fairplay, November 24, 1966; Matson Research Corp., The Impact of Containerization, 2:4; Litton Systems Inc., «Oceanborne Shipping: Demand and Technology Forecast», June 1968, p. 6–2.
387 Fairplay, April 20, 1967, p. 42.
388 Идут давние споры о степени, в которой картели преуспели в ограничении конкуренции и повышении цен. Последние сводки смотрите в: Alan W. Cafruny, Ruling the Waves (Berkeley, 1987), and William Sjostrom, «Ocean Shipping Cartels: A Survey», Review of Network Economics 3, no. 2 (2004).
389 Fairplay, August 24, 1967, p. 8; J. McNaughton Sidey, «Trans-Atlantic Container Services», Fairplay, October 5, 1967.
390 Fairplay, February 9, 1967, p. 41; «U.S. Panel Weight a Boxship Accord», NYT, August 28, 1969.
391 Hans Stueck, «2 Big German Shipping Lines Plan Merger», NYT, July 4, 1969; George Horne, «U.S. Lines Plans 16-Ship Charter», NYT, October 4, 1969; Werner Bamberger, «Line Sets Its Course on Time Charters», NYT, January 11, 1970.
392 George Horne, «Grace Line Is Tentatively Sold», NYT, February 7, 1969; Broeze, The Globalisation of the Oceans, p. 48; Farnsworth Fowle, «4 Freighters Sold for $38.4 Million», NYT, August 6, 1970; «Cooling the Rate War on the North Atlantic», Business Week, April 29, 1972; «U.S. to Challenge R. J. Reynolds Bid», NYT, December 15, 1970; Fairplay, July 15, 1971, p. 62, and December 9, 1971, p. 45; ICC, Transport Statistics, Part 5, Table 4, 1970 and 1971.
393 Broeze, The Globalisation of the Oceans, pp. 42 and 57–59; UNCTAD, Review of Maritime Transport
