Олег Арин - Россия в Средней Азии и на Кавказе: «центр силы» постсоветского пространства

В советское время из одного туркменского населенного пункта в другой зачастую ездили через Узбекистан. Сейчас это довольно сложно, а развитие экономики без сети национальных авто- и железных дорог вообще немыслимо. Ниязову удалось решить эту проблему, изыскав иностранные инвестиции на сумму более $1 млрд. (!). Эти деньги будут истрачены на строительство железных дорог Ашгабат-Дашховуз (Ашхабад-Ташауз), Ашгабат-Туркменабат (Ашхабад-Чарджоу) и ряда других. Помимо железной дороги Теджен (Туркмения) — Мешхед (Иран), построенной еще в 1996 году, Туркменистан готовится к прокладке второй ветки до иранской границы по маршруту Казанджик-Бендер-Туркмен. Постройка собственной дорожной и газопроводной системы в Туркмении имеет и символическое значение — страна переориентируется с Каспия на восток. Не подлежит сомнению, что рано или поздно война в Афганистане закончится и работы по строительству туркмено-афгано-пакистанского газопровода возобновятся при первой же возможности, поскольку в них заинтересованы сразу несколько государств (Пакистан, Иран и Китай).

Президент Ниязов в полной мере осознает, насколько сложно положение Туркмении, находящейся между Россией и Ираном. «Туркменский троллейбус идет на восток», противиться этому ни в коем случае не стоит. То, что одного из самых успешных и неординарных министров президента Ниязова — бывшего спецпредставителя президента Республики Туркменистан по вопросам Каспия и урегулирования в Афганистане Бориса Шихмурадова — Туркменбаши назначил в марте 2001 года Послом в КНР означает вектор движения интересов Туркменбаши, и этот вектор также восточный. Россия должна с пользой для себя помочь Туркмении сделать дорогу к Персидскому заливу и Китаю более безопасной и прибыльной [8]. Помимо нефтяного транзита западносибирской нефти к иранским портам Россия в рамках российско-иранско-индийского коридора «Север-Юг» (подробнее ниже) могла бы принять участие в строительстве железной дороги вдоль восточного берега Каспийского моря на участке Бекдаш-Ералиево, которая пройдет по территории Казахстана и Туркмении.

По имеющимся оценкам, экспорт нефти из каспийского региона может к 2015 г. достичь 2-4 млн. баррелей в день, или около 100-200 млн. т в год — это от 3,5% до 7% нынешней мировой добычи нефти [44]. Из разведанных же на сегодняшний день мировых запасов 64% нефтяных и 34% газовых приходится на ближневосточный регион (из них 90% нефтяных запасов приходится непосредственно на Персидский залив). Таким образом, ни в ближайшие годы, ни в обозримом будущем Каспий по запасам энергоносителей не сможет конкурировать с нефтяными ресурсами Персидского залива [44]. Почему США продолжают считать Каспийский регион зоной своих жизненно важных интересов, если самые оптимистичные прогнозы дают не более 7% к 2015 году? Ответ на этот вопрос лежит не в объемах запасов Каспийского моря, а в истории величайших открытий месторождений нефти именно в регионе Персидского залива, первых энергетических кризисах и образовании ОПЕК. После 1973 года нефть стала финансовым источником арабского национализма и влияния в мире, «мощнейшим оружием арабов», как в свое время выразился один из лидеров Саудовской Аравии [44; 55]. В 1973 году Северное море и Мексика позволили выдержать потребителям ценовые шоки и политическое давление стран Ближнего Востока в 70-х годах. Они сыграли роль смягчившего ценовой удар демпфера. Так называемую «каспийскую карту», по мнению итальянского исследователя Фабрицио Виелмини, сотрудника журнала «Limes» и неправительственной организации «Observatoire geopolitique des Drogues» (Париж), можно просмотреть сквозь призму Национальной энергетической стратегии США (CNES), главный интерес которой заключается в контроле над мировым энергетическим равновесием, где ключевым элементом является создание энергетического источника, альтернативного Персидскому заливу [44].

«ТРАСЕКА» (Евросоюз) против коридора «СЕВЕР-ЮГ» (Россия, Иран, Индия)

В 1998 году в Баку прошла международная конференция, посвященная проблемам возрождения исторического Великого шелкового пути (проект «ТРАСЕКА»). По итогам конференции было подписано «Соглашение о развитии транзитного коридора «Европа — Кавказ — Центральная Азия» (ЕКЦА), автографы под которым поставили президенты Азербайджана, Болгарии, Грузии, Киргизии, Молдавии, Румынии, Узбекистана, Украины и Турции. Участники той Бакинской конференции оценивали ее не иначе как событие историческое, способное дать мощный импульс для формирования на евроазиатском пространстве новых экономических центров.

Два прошедших года эти ожидания не оправдали: объемы азербайджанских железнодорожных перевозок по коридору ЕКЦА составили в 1998 году 13,08 млн. т, а в 1999 году — 13,52 млн. т, то есть выросли за 12 месяцев на 3,5%. Об автомобильных перевозках по азербайджанскому участку коридора ЕКЦА говорить вообще неловко, так как они составляют около 1% от общего грузопотока АР. За январь-сентябрь 2001 года особых успехов за коридором ЕКЦА также не замечено.

В Бакинском соглашении от 8 сентября 1998 года речь шла прежде всего о расширении транзитных грузоперевозок, осуществляемых по транспортному коридору ЕКЦА через территорию Азербайджана. В 1999 году объемы транзитных железнодорожных перевозок по маршруту ЕКЦА составили в Азербайджане 0,68 млн. т, или 5% от общего объема в 13,55 млн. т. Коридор ЕКЦА, заявленный как «новая транспортная артерия, соединяющая Восток и Запад», пока таковой не является, так как почти 95% грузов, перевозимых в Азербайджане в рамках ТРАСЕКА, приходятся на грузопотоки, осуществляемые по внешнеторговым операциям самой республики.

Морские перевозки АР по коридору ЕКЦА составляют свыше 80% от всего объема морских грузоперевозок 1998-2000 гг. Но высокие транзитные морские показатели коридора ЕКЦА на его азербайджанском участке обеспечивает исключительно доставка с восточного берега Каспия на берег западный казахстанской и туркменской нефти. В случае транспортировки казахстанской нефти по российским трубопроводам транзитные показатели коридора ЕКЦА окажутся в 2001 году более низкими, чем в 1998— 2000 гг. Великий Шелковый путь сегодня совсем не велик.

На российском участке главным перевалочным портом пока выбран порт «Оля». Проектная мощность астраханского порта «Оля» рассчитана на ежегодную переработку 8 млн. т генеральных грузов и около 6 млн. т железнодорожных вагонов и контейнеров. Развитие порта «Оля» должно обеспечить скорейшее вхождение Астраханской области в международный транспортный коридор «Север-Юг». Объем грузоперевозок через этот коридор может достигать, по оценкам ряда экспертов Приволжского федерального округа, 20-30 млн. т в год. В настоящее время на этот маршрут переориентируются грузопотоки с традиционных путей вокруг Европы, а также транспортного коридора ТРАСЕКА. «Для дальнейшего развития транспортного коридора «Север-Юг», возможно, необходимо задуматься о создании РАО «Волга», — считает полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Сергей Кириенко. Сейчас, по утверждению Сергея Кириенко, «нет скоординированности в действиях по ремонту и восстановлению гидросооружений, берегоукреплений, соблюдению уровня воды, экологии». «В случае если такое общество будет создано, независимо от организационно-правовой формы оно должно быть стопроцентно государственным», — убежден полпред президента РФ в ПФО. В это общество будет отчисляться «водяная плата», доля платы от энергетиков, транспортников. Сергей Кириенко полагает, что когда будет построена «объединяющая в единую систему управления модель», выровнено законодательство прохода по территориям, «тогда все встанет на свои места». В целом, по словам полпреда, условия для развития транспортного коридора «Север-Юг» в аспекте приведения регионального законодательства в соответствии с федеральным созданы [69].

Как сообщил Интерфакс, Бахрейн, Казахстан, Латвия и Литва намерены присоединиться к создаваемому международному транспортному коридору «Север-Юг», который проходит из Индии по территориям Ирана и России в Европу. Решение по увеличению числа участников коридора «Север-Юг» правительством еще не принято, однако, по всей видимости, оно будет положительным. Во второй половине 2000 г. из Индии по коридору доставлено в Россию и Европу около 100 тыс. т грузов, главным образом в контейнерах, таким образом, было на практике подтверждена экономическая целесообразность постепенно переориентировать грузопоток из Южной Азии в Европу с Суэцкого канала на Каспий. Интересно, что когда о своем желании устами заместителя министра иностранных дел Армена Мартиросяна заявила Армения, стало очевидным некоторое проектное соперничество коридора «Север-Юг» и коридора ТРАСЕКА. Дело в том, что Армения лежит несколько в стороне от прямого пути от портов Персидского залива к портам Каспийского моря. Поэтому желание Республики Армения присоединиться к российско-иранско-индийскому проекту означает в числе экономических целей и политическое желание проявиться сторонником складывающегося де-факто альтернативному по отношению к Шелковому пути (ТРАСЕКА) коридору «Север-Юг».