Екатерина Глаголева - Повседневная жизнь пиратов и корсаров Атлантики от Фрэнсиса Дрейка до Генри Моргана

В прагматичном и расчетливом XIX веке интерес к «пенителям морей» неожиданно возродился в романтическом ключе. В то время как искатели приключений колесили по свету и рыли землю в поисках пиратских кладов, писатели снабдили еще совсем недавнее прошлое неким романтическим ореолом, каким всегда обрастает в глазах потомков «старое доброе время», сформировав в общественном сознании книжный образ «джентльмена удачи», далеко не всегда соответствующий оригиналу.

Какими же были эти люди, сделавшие морской разбой своей профессией, образом жизни? Что толкнуло их на этот путь?

В XVII–XVIII веках условия труда моряка были одними из самых суровых, сопряженными с многочисленными опасностями. Его жизнь висела на волоске, зависела от благосклонности водной стихии, способности перебороть болезни, превозмочь голод и жажду. Простые матросы, которых зачастую загоняли на корабль силой или под угрозой смерти, представляя службу во флоте альтернативой пребыванию в тюрьме или казни, находились на самой низшей ступеньке общественной лестницы, в то время как именно их тяжелый труд приносил баснословные барыши судовладельцам и торговцам. Полное бесправие и варварские наказания нередко заставляли людей бунтовать; в пираты зачастую уходили не только с целью обогащения, а чтобы вырваться из этой среды, противостоять несправедливости. Недаром пираты обычно щадили матросскую команду захваченных кораблей, жестоко расправляясь при этом с офицерами. Однако представлять флибустьеров этакими морскими «робин гудами» тоже было бы неверно: там, где властвует золото и «люди гибнут за металл», редко встречаются благородство, великодушие и верность.

«Карьера» пирата могла продолжаться меньше года, но были и такие, что прожили долгую и бурную жизнь, оставив след в истории, более напоминающий борозду от крепкого плута, нежели кильватерную струю. В этой книге мы постараемся рассказать и о тех, и о других.

Часть первая

ЖИЗНЬ НА КОРАБЛЕ

Отдать швартовы!

Корабельные верфи… — Строение корабля. — Неповторимый запах. — Бак и ют. — Мачты, паруса и якоря. — Кренгование. — Типы судов. — Имена кораблей. — Флаги

На исходе семнадцатого дня корабли, наконец, вышли из Магелланова пролива. Капитан приказал держать курс на северо-запад, к тропикам, и продрогшие матросы приободрились. Зеленые равнины и голубоватые остроконечные горы Огненной Земли таяли вдали, заволакиваемые туманом. Чайки и альбатросы носились над водой с тревожными криками, иногда мелькая над самой палубой, — и вдруг пропали. В мгновение ока налетел ветер. Натужно заскрипели мачты, захлопали и вздулись паруса, тросы напряглись, как вздувшиеся вены на лбу у измученных людей. Серо-синее море поседело от пенных бурунов, а из глубины уже подымались на поверхность могучие зеленые валы. А потом всё накрыла тьма и настал кромешный ад.

У самого борта выросла стена черной воды и, шипя, обрушилась на палубу, залив задраенный парусиной кубрик, сметая бочонки и ящики. Корабль накренился, крики людей, которые цеплялись за что только можно и, оскальзываясь, падали и катились по палубе, уносино шквалом. «Руби шкоты!» — надрывался боцман. Несколько человек полезли на ванты, зажав в зубах ножи и засунув за пояс топоры, еще несколько навалились на рулевое весло. Захлопали полуосвобожденные паруса, словно силясь совсем покинуть опостылевшие реи; корабль выправился. А уже новая вертикальная громада ледяной воды вырасталау самого бака, пугаюгцая и неотвратимая, как сама смерть. Шипение тысячи гремучих змей, грохот обвала, смертная тишина, звон в ушах — и спасительный глоток обжигающе холодного воздуха, пробирающего ознобом до костей. «Золотая лань», как утка, ныряла в могучих волнах, раз за разом страшным усилием выталкивая себя наверх и стряхивая с себя воду. Так продолжалось два месяца…

Большую часть своей жизни «пенители морей» проводили на соленых просторах океана, их основным домом являлся корабль. Однако дом этот не был уютным и даже не всегда оказывался надежным, о чем свидетельствуют многочисленные кораблекрушения. И дело здесь не только в коварстве морской стихии с переменчивыми ветрами и течениями или в западнях, расставленных подводными рифами у незнакомых берегов, а в качестве кораблестроения, которое оставляло желать лучшего. «Лучше в старой повозке на земле, чем на новом корабле в море» — эту поговорку сложили не кто-нибудь, а голландцы.

Обычно корабельные верфи были примитивными сооружениями, расположенными на морском или речном берегу, и носили временный характер. Их устраивали в лесистых местностях с преобладанием дубов[12] и буков — основного материала для строительства кораблей (на сооружение только одного английского военного корабля «Виктори» в XVIII веке пошло шесть тысяч дубов). Судовладельцы часто сами ходили на своих кораблях, что заставляло их тщательно следить за процессом постройки судна, пресекая небрежение и заставляя исправлять недостатки. Но в конце XVI века, когда корабли стали делать на заказ и подрядчик уже не являлся владельцем судна, качество кораблей ухудшилось.

Чаще всего собственниками являлись небогатые дворяне, держатели каперских патентов, или торговцы, реже — знатные аристократы. Корабли строили в количестве, необходимом для удовлетворения экономических нужд местного населения — рыбаков и торговцев. Но когда наличие крупного и хорошо оснащенного флота стало делом государственной важности, появились большие королевские верфи, на которые отпускались ассигнования из казны. Во Франции крупными кораблестроительными центрами были Нант, Байонна, Дюнкерк и Марсель, в Англии — Портсмут и Плимут, в Голландии — Амстердам, в Испании — Барселона; в севильском порту размещались небольшие верфи для кораблей водоизмещением менее 200 тонн (крупные суда сходили со стапелей в Кантабрии и Америке).

Флибустьеры обычно бороздили моря на «угнанных» кораблях. Так, Генри Мейнуэринг начал свою пиратскую карьеру с захвата двухмачтового судна, принадлежавшего купцу из Антверпена и стоявшего на якоре в Плимуте. Одна из немногих женщин, занимавшихся морским разбоем, Анна Бонни, вместе с пиратом Пьером Буле и его друзьями нашла полузатонувший корабль «Ревендж», ожидавший ремонта в порту Нью-Провиденс; кое-как подлатав его и придав ему устрашающий вид (измазав черепашьей кровью палубу и паруса), они захватили французское торговое судно с ценным грузом.

Если корабль требовал серьезного ремонта, легче было раздобыть себе новый, чем заниматься его починкой. Капер Ивана Грозного Кирстен Роде снарядил свое судно — трехмачтовый пинк — во владениях брата датского короля, герцога Магнуса, но когда вышел на нем в море в 1570 году, корабль сразу же потек и приходилось непрерывно вычерпывать из него воду. Тем не менее пиратам удалось взять на абордаж одномачтовый буер, шедший с грузом сельди; его вооружили и сделали «флагманом». Совсем бросить свой пришедший в негодность корабль корсар не мог, поскольку был обязан (кроме форс-мажорных случаев) доставить захваченное судно для оценки и продажи в назначенный порт. Бывало, что во время войны торговые суда, принадлежавшие соотечественникам, реквизировали для корсарских набегов.

В Америке дела обстояли иначе: там почти не было королевских верфей и арсеналов, не хватало необходимых материалов для изготовления парусов, канатов, якорей, поэтому у корсаров порой не оставалось другого выхода, кроме как воспользоваться захваченными кораблями. Поэтому бывало, что испанские королевские верфи в Санто-Доминго, Гаване и Веракрусе обслуживали не только испанцев, но и их заклятых врагов. С другой стороны, британские законы о навигации запрещали использовать в колониях корабли иностранного производства. Если пираты могли пренебречь этим запретом, то каперы — нет. В XVII веке на Ямайке стали строить небольшие суда, в основном шаланды и шлюпы, служившие для контрабанды и флибустьерских рейдов, а бостонская верфь быстро прославилась на всю Новую Англию.

Попав в сложную жизненную ситуацию, флибустьеры сами сооружали себе корабль — правда, не с нуля, а из обломков своего бывшего судна или того, что оказалось под рукой. Так поступил Франсуа Олоне (Жан Давид Но) в 1667 году, когда его корабль выбросило на берег Никарагуа, потратив на это больше полугода. В 1685 году французские и английские флибустьеры, курсировавшие в Южном море,[13] повздорили; на главном корабле французов не нашлось места для объединенных экипажей, пришлось смастерить из захваченного испанского судна некое подобие галеры. «Пираты не терялись ни в какой обстановке и всегда могли обойтись только тем, что было у них под рукой», — с некоторой гордостью сообщает бывший пират Александр Эксквемелин. Канаты делали из луба дерева макоа (из него же при необходимости плели сети для ловли черепах). Для смоления корпуса использовали битум[14] — «морскую накипь», как его называет Эксквемелин: в Карибском море «есть несколько островков, где можно собрать смолу для заливки судов; если нужен деготь, в смолу добавляют акулий жир. Эту смолу приносят волны моря. Иногда ее бывает так много, что смола покрывает буквально весь островок; по своему составу она отличается от обычной корабельной смолы…».