Петербург на границе цивилизаций - Тюрин Александр Владимирович Trund

Помимо реконструкции существующих производств, ленинградцы в годы первой пятилетки создавали новые цехи и заводы. В частности комплекс тракторных цехов на «Красном Путиловце» (ранее Путиловский, позднее Кировский завод), турбинный корпус на Металлическом заводе, сталелитейный цех на заводе имени В. И. Ленина (ранее Невский литейно-механический), Невский химический комбинат, завод линотипов (позднее Ленинградский завод полиграфических машин), новые цехи и стапели на судостроительных заводах, 1-й государственный завод пишущих машин (позднее Ленинградский электромеханический завод) и многие другие. Основной капитал ленинградской промышленности был обновлен более чем на одну треть.

Электростанции Ленэнерго в 1928 г. выработали 264 млн. кВт*ч электроэнергии, а в 1932 г. — 1144 млн. кВт*ч.

Была проведена реконструкция Ленинградского торгового порта, благодаря чему вывоз грузов составил 2985,2 тыс. т в год в среднем за первую пятилетку. Реконструкция портового хозяйства позволила одновременно принимать до 200 судов.

Шел быстрый рост населения за счет привлечения новых рабочих на предприятия Ленинграда, фактически трудовой мобилизации. На фабриках и заводах города в 1910 г. работало 224 тыс. рабочих, в 1928 г. — 235 тыс., в 1931 г. — 427 тыс., в 1932 — 507 тыс.

За годы второй пятилетки в Ленинграде были построены такие гиганты пищевой индустрии, как мясокомбинат имени С. М. Кирова и молококомбинат, рассчитанный на ежесуточную переработку 432 тыс. л молока. К концу второй пятилетки удельный вес продукции предприятий Ленинграда составлял 12% в объеме индустриального производства страны, в том числе по выпуску гидротурбин — 91%, турбогенераторов — 82%, прямоточных котлов — 100%, паровых котлов — 30%, резиновой обуви — 70%, бумаги — 24,5% и т. д.

Продукция Кировского завода в 1936 г. по сравнению с 1913 г. увеличилась в 13 раз, продукция «Красной зари» — в 25 раз, «Скорохода» — в 11 раз, фабрики «Красное знамя» — в 33 раза и т. д.

В третьей пятилетке предприятия Ленинграда продолжали непрерывно увеличивать выпуск промышленной продукции. В 1938 г. продукция машиностроительных заводов Ленинграда превысила уровень 1913 г. в 16 раз.

Только в 1940 г. был освоен выпуск 235 новых видов мощных турбин, быстроходных дизелей, высокопроизводительных станков, сложных аппаратов и т. п.

Удельный вес предприятий Ленинграда во всем морском судостроении СССР в 1930-е составлял 48 %, а по станочному оборудованию – около 50 %. Основную роль играли 7 крупных судостроительных предприятий. Причем доля военных заказов в 1934 г. составила уже 85,3 %. Но большая часть станочного оборудования на заводах была установлена еще до революции и нуждалась в обновлении. Лишь в 1934-м году на реконструкцию ленинградских судостроительных заводов было отпущено 13,5 млн. руб. За период с 1927 по 1941 г. ленинградские судостроительные заводу передали флоту 3 легких крейсера (из них 2 новых), 2 лидера, 27 эскадренных миноносцев (в том числе 3 дореволюционного типа «Новик»), 17 сторожевых кораблей, 23 быстроходных тральщика, более 320 торпедных и свыше 200 сторожевых катеров, а также около 100 подводных лодок.

Балтийский завод, носивший название №189 им. Орджоникидзе, построил два ледокола проекта 51 мощностью 10000 л.с., способные нести самолеты авиаразведки, головным из которых являлся «Иосиф Сталин», введенный в эксплуатацию в 1938. На следующий год он совершил два сквозных рейса по Севморпути за одну навигацию и вызволил из ледового плена пароход «Г. Седов».

Однако наряду с большими достижениями в деятельности судостроительных предприятий имелся ряд системных недостатков, что регулярно приводило срыву сроков сдачи заводами различного оборудования для строящихся кораблей. Это было связано с тем, что отечественная инженерно-конструкторская школа серьезно пострадала в период революций и Гражданской войны в России в 1917–1920 гг., и по тем же причинам была потеряна значительная часть квалифицированных рабочих кадров. Что и вызывало конструктивные недостатки и многочисленные переделки строящейся техники. Так, из-за ошибок, допущенных конструкторскими бюро, неправильно были установлены носовые горизонтальные рули на подводных лодках типа «Щука» V-бис 2 серии «Треска» и «Пикша».

Большие проблемы возникли с поставкой корабельной брони для легкого крейсера «Киров», строящегося на заводе №189. Одной из причин срыва поставок бронеплит было то обстоятельство, что Мариупольский завод-изготовитель с 1917 по 1935 г. вообще не производил корабельной брони, потерял опыт данной работы, растерял соответствующие кадры. При неритмичной работе заводов-контрагентов выполнение заданий правительства по строительству большинства новых боевых кораблей постоянно оказывалось сорванным. В справке, составленной Отделом судостроительной промышленности Ленинградского горкома ВКП(б), было указано, что судостроительные заводы г. Ленинграда в период с 1 января до 1 октября 1940 г. должны были сдать флоту 35 боевых кораблей и вспомогательных судов, а реально сдали лишь 14.

Важным объектом военного судостроения был линейный корабль «Советский Союз», строившийся по проекту 23 на заводе № 189 им. Орджоникидзе.

Ленинградский металлический завод (ЛМЗ) им. Сталина имел утвержденный правительством срок изготовления чертежей 100-мм двухорудийной зенитной орудийной башни «М3-14» для этого линкора на май 1939 г., но даже к маю следующего, 1940-го года они так и не были изготовлены. На том же заводе для линкора к июню 1939 г. должны были разработать чертежи новейшей 406-мм трехорудийной башни «МК-1», но и к лету 1940 года данная работа не была выполнена. Артиллерийские снаряды 406-мм и 152-мм калибра для линкора были спроектированы еще в 1937, но вплоть до лета 1940 г. так и не были изготовлены в виде опытных образцов и не испытаны.

План 1939 г. по линкору был выполнен заводом лишь на 73 %, а 1940-го на 67%. В результате постоянных срывов поставок оборудования и нехватки квалифицированной рабочей силы, общая техническая готовность линкора «Советский Союз» к началу Великой Отечественной войны составляла 21,19 %. А с началом войны все работы по этому кораблю были прекращены.

Эти примеры, касающиеся корабельного оборудования и кораблей, характерны и для других типов сложной техники. 1930-е для ленинградской промышленности, как и для индустрии СССР были годами великих свершений, колоссального увеличения по объемам производимой продукции, но по качеству и разнообразию высокотехнологичной продукции, по квалификации рабочей силы и научно-технического персонала, нередко и по организации производства и логистике мы еще серьезно уступали потенциальному противнику, который вскоре станет реальным. Гражданская война и разруха не прошли даром. Это и есть основная причина наших поражений начального периода войны…

В 1935—1937 гг. был разработан генеральный план развития Ленинграда. В районах новой застройки, в частности на Московском шоссе (ныне Московский проспект), в Щемиловке, Автово, на Кондратьевском проспекте, Малой Охте, развернулись крупные строительные работы. В 1936 г. город занимал территорию в 31 тыс. га (в 1915 г. 8327 га, в 1931 г.—29408 га). В предвоенные годы новые усовершенствованные покрытия получили Невский, Литейный, Владимирский, Загородный, Кировский, Измайловский проспекты и многие другие. В городе увеличилось число мостов.

Вдвое возросла длина водопроводных магистралей, с 674 км в 1913 до 1105 км в 1941. Протяженность канализационной сети города выросла с 539 км в 1913 г. до 1500 км в 1940 г.

Продолжался рост населения города. К 1941 году на предприятиях Ленинграда работало около 800 тыс. рабочих.

Блокада и мифы о ней

Монстр у ворот

Тем временем вблизи от Петрограда-Ленинграда вырастает монстр, который сыграет страшную роль в судьбе миллионов жителей огромного русского города.

В результате русско-шведской войны 1808–1809 гг. граница с Великим княжеством Финляндским, получившим в 1811 большие территориальные подарки от императора Александра I, пролегла в 25 км от Петербурга, столицы и главного промышленного центра России. Проживало тогда в Финляндии около 1200 тыс. чел. Сто лет спустя в Ленинграде погибнет примерно столько же людей в результате блокады, которая не была бы возможна без деятельного участия Финляндии и которая до сих пор там не вызывает никакого раскаяния. В чем мы и сами отчасти виноваты. Если мы всех простили, а «добрые соседи» только хотели «вернуть свое», то чего им каяться? Наоборот, гордиться будут. И будут желать повторить всё снова.