Век капитала 1848 — 1875 - Эрик Хобсбаум
Век капитала 1848 — 1875 читать книгу онлайн
Посвященная девятнадцатому веку трилогия известного британского историка Эрика Хобсбаума является одним из величайших достижений современной исторической мысли.
С момента выхода в свет первого тома этого выдающегося труда (более трех десятилетий назад) и вплоть до сегодняшнего дня исследование Хобсбаума неизменно попадает практически во все каталоги книг по всеобщей истории, предлагаемые англоязычному читателю. Разгадка этого феноменального успеха проста: после нескольких десятилетий упорного и кропотливого труда английский ученый создал детальный и оригинальный обзор важнейших явлений и процессов, характерных для европейского общества в период между 1789 и 1914 гг. При этом он не только суммировал факты, но и попытался вписать их в систему исторического синтеза, «воссоздать дух того времени».
В «Веке капитала» Хобсбаум продолжил глубокий анализ причин подъема промышленного капитализма и консолидации буржуазной культуры, показав, как прогресс капиталистической экономики превратил третью четверть XIX столетия в эру капитала.
Фактически расширение потока миграции было связано с тем, что в него вливались временные эмигранты — сезонные рабочие и просто бродяги. В распространении этих эмигрантов не было ничего нового. Жнецы, бродяжничавшие квалифицированные рабочие, лудильщики, уличные торговцы, каменотесы, ломовые извозчики довольно часто встречались еще до времен промышленной революции. Тем не менее быстрое и широкомасштабное распространение новой экономики неизбежно повлекло за собой спрос на рабочую силу, а значит, и появление новых типов подобных бродяг.
Возьмем, к примеру, символ индустриальной революции — железную дорогу. Посредники по найму рабочей силы, работавшие на железнодорожные компании, ездили по всему миру, а вместе с ними передвигался штат мастеровых, квалифицированных рабочих и рабочей элиты (в основном британского и ирландского происхождения). Иногда они во благо себе оседали в какой-нибудь зарубежной стране и их дети становились, например, англо-аргентинцами[135], а иногда они кочевали из страны в страну, подобно нефтепромышленникам наших дней, правда, их насчитывается гораздо меньшее количество. Так как строительство железных дорог велось повсюду, их владельцы не могли рассчитывать исключительно на местную рабочую силу. В результате этого возникали группы кочующих рабочих (в Британии они были известны как navvies, т. е. чернорабочие). Эти группы все еще являются характерной чертой железнодорожного строительства по всему миру. В большинстве промышленных стран их набирали из представителей маргинальных и низших слоев населения, из числа тех, кто готов был выполнять тяжелую работу за хорошую плату в любых условиях, для того чтобы потом пропить ее или проиграть в карты, не думая о будущем. Ведь те же моряки всегда имели возможность наняться на другой корабль, а кочующие землекопы — принять участие в строительстве очередного грандиозного объекта, когда тот, где они работали, будет закончен. Свободные люди на задворках цивилизации, приводящие в ужас респектабельных дельцов всех мастей, мужественные герои народного фольклора, — они играли ту же роль что и моряки, что рабочие на рудниках и старатели. И хотя их зарплаты были выше, у них не было надежды на благосклонность фортуны, питавшей им подобных.
В районах с традиционно аграрным строем экономики бродячие рабочие были связующим звеном между сельской и индустриальной сферами жизни. Организованные постоянные группы или команды по типу сезонных сборщиков урожая, подчинявшиеся выбранному бригадиру, который оговаривал сроки работ и распределял полученную выручку, нищие крестьяне из Италии, Хорватии и Ирландии исколесили вдоль и поперек не один континент и даже пересекали океан, чтобы предоставить свои рабочие руки в распоряжение строителей городов, фабрик и железных дорог. На равнинах Венгрии подобного рода миграция началась с 50-х годов. Менее организованные крестьяне всегда с презрением относились к завышенным требованиям контрактов, жесткой дисциплине и послушанию этих тружеников, их готовности работать за низкую плату.
И все же будет недостаточно просто бросить взгляд на процесс роста тех, кого Маркс назвал «легкой кавалерией» капитализма. Надо принять во внимание и проанализировать коренные отличия, существовавшие между самими странами, или точнее говоря, между Старым и Новым светом. Экономическая экспансия привела к повсеместному созданию «границ». В некотором смысле поселения, возникавшие в районе рудников, подобные Gelsenkirchen в Германии, население которых выросло с 3,5 тысяч человек до 96 тысяч человек в период 1858 по 1895 гг., можно назвать «Новым светом» в сравнении с Буэнос-Айресом и индустриальными центрами Пенсильвании. Что касается Старого света, то здесь потребность в кочующем населении удовлетворялась в основном за счет создания относительно немногочисленных групп временных мигрантов, если не считать крупных портов и больших городов, традиционно являвшихся центрами постоянно меняющегося населения. Возможно это было связано с тем, что жители Нового света рано или поздно оседали в месте появления какого-нибудь поселения, принадлежавшего какому-либо многофункциональному товариществу. Это чаще всего случалось в редко населенных районах или за пределами границы расселения, где существовала потребность в кочующих группах рабочих и где эти свободно передвигавшиеся труженики создавали впечатление сплоченной организации или по крайней мере были более «заметны». Старый свет кишел пастухами и каменотесами, но никто не привлекал к себе столько внимания, сколько «ковбои», хотя и их австралийские собратья — кочующие погонщики овец, и другие сельские рабочие из глубинки, тоже давали повод к появлению различных местных мифов.
II
Миграция была единственным доступным способом путешествия для бедных. Средние и богатые слои общества довольствовались туризмом. Туризм был порождением железных дорог, пароходостроения и скоростной почтовой связи, поскольку почтовая открытка, изобретение этой эпохи и до сих пор остается его неотъемлемой частью. (Почтовая связь была систематизирована с появлением Международного почтового союза в 1869 году). Бедняки, жившие в городах, путешествовали по необходимости и очень редко ради удовольствия, за исключением любителей небольших пеших походов. Автобиографии самосовершенствовавшихся бродячих мастеровых викторианской эпохи наполнены свидетельствами об их бесконечных переходах по стране. Бедняки, жившие в сельской местности, вообще не путешествовали из удовольствия, сочетая развлечения с делами на рынках и ярмарках. Аристократы, отправляясь в путешествия, руководствовались не столь банальными причинами, но этот туризм значительно отличался от того, к которому мы привыкли в наше время. Состоятельные семьи выезжали на определенное время в загородные дома, прихватив с собой целый штат слуг и повозки с багажом, — все это напоминало выступление маленькой армии. (Например, отец князя Кропоткина обычно отдавал своей жене и крепостным приказы в военном стиле). На какое-то время этим семьям требовалось осесть в центре общественной жизни, как, например, одной латиноамериканской семье, которая, по сообщению «Guide de Paris» от 1867 г., привезла с собой 18 вагонов багажа. Традиционный «Гранд-тур» молодого аристократа не имел ничего общего с туризмом в капиталистическую эпоху: их не связывал даже «Гранд-отель», который, во-первых, тогда только строился, а во-вторых, потому, что аристократ никогда бы не унизился до того, чтобы остановиться в гостинице.
Индустриальный
