Феликс Дзержинский - Государственная безопасность

Я хотел еще в этой области обратить ваше внимание на следующую задачу. Мы съедаем основной наш капитал, этот капитал уничтожается, и мы должны это приостановить. Сейчас мы благодаря тому, что железные дороги и хозяйство наше не в состоянии стать полностью на свои ноги, не в состоянии составить смету, исходящую не из партикулярных интересов, а с точки зрения государственной — у нас сейчас бюджет НКПС, бюджет транспорта создается в центре и имеет вследствие этого миллион недостатков, которые в жизни должны быть корректированы. Но необходимо найти метод заставить дороги наши стать на ту почву, чтобы они были заинтересованы в восстановлении своего хозяйства. Сейчас что получается? Сейчас те дороги, которые получают больше, чем им по расходному расписанию полагается, должны передавать свободную выручку НКПС, чтобы передать эту перевыручку дорогам с недовыручкой или дорогам, которые находятся в полной дефицитности (такими дорогами у нас являются Мурманская, Туркестанская, Самаро-Златоус-товская и целый ряд других). Я должен сказать, что у нас бездефицитных дорог нет. Поэтому это принуждение, что мы забираем от данной дороги ее выручку, чтобы давать другой, должно быть изменено в том смысле, чтобы вся такая перевыручка оставалась на данной дороге, с тем чтобы эти средства шли на удовлетворение тех расходов, которые не предусмотрены сметой, или чтобы ставки и другие платежи были повышены для того, чтобы восстановлять основной наш капитал.

Мы разделили все наши дороги на три категории. В этом было много случайного, искусственного и не всегда отвечающего действительности. Так, например, дорога, которая отводилась к 1-й категории, была на самом деле не 1-й и даже не 3-й категории (Мурманская). Точно так же целый ряд дорог и веток были отнесены к 3-й категории, скажем, на юге. А когда потребовался подвоз хлеба для голодающих, эти дороги превратились в дороги 1-й категории, так как погрузка увеличилась. Что определяет категорию дороги? Та работа, которую дорога производит. Если дорога имеет большую выручку, то она относится к высшей категории. Но все наши дороги разрушены, и если по данной дороге движение больше, то и потребности ее в смысле восстановления основного капитала также требуют большего удовлетворения. Из этого положения имеется один выход — это переход на сальдо-бюджет, чтобы дорога из государственной казны получала покрытие своего дефицита. Но чтобы этого достичь, необходимо, чтобы дорога стала на самостоятельные ноги, не на ведомственные, а на государственные. Ибо если дорога будет исходить не из государственных интересов, а из ведомственных, то тогда перейти на сальдо-бюджет никакое правительство не может согласиться. Ставя так основную задачу, ясно, что мы не можем обойтись тем аппаратом, который был раньше, и при помощи его провести новую экономическую политику. Мы прежде всего должны уничтожить железной рукой тот чудовищный централизм, который раньше, в военную эпоху, приносил колоссальные услуги, а сейчас сделался только преградой для развития и восстановления нашего хозяйства.

Я расскажу вам характерный пример. Когда в начале 1922 г. Совет Труда и Обороны уполномочил меня для поездки в Сибирь, чтобы выполнить программу, намеченную по вывозке хлеба из Сибири, мы пришли к единогласному выводу: 250 вагонов ежедневной погрузки и перевалки через Урал мы можем взять на себя. Но оказалось, что мы не могли и 70 вагонов погрузить. При расчетах все было прекрасно, а оказалось, что только когда я приехал, началась перекомандировка паровозов на несколько тысяч верст и что все сведения, которые нам дали, были чепухой; неприкосновенный резерв вагонов оказался мифом. Это был только коэффициент, чтобы показать, как хорошо оборачиваются вагоны. Там было написано, сколько есть отставленных от ведения паровозов, которые, по правилам, должны были быть в полной готовности; но оказалось, что это было неверно. Наш централизм показал, что такой громадой управлять из центра невозможно. И вот в начале года начинается поход против централизма в управлении. Но мы наших навыков, нашей привычки к центральному управлению до сих пор еще не изжили.

Для того чтобы изжить военные методы и централизм, мы начали с того, чтобы возложить больше ответственности на каждого работника, на каждого техника. С согласия партии и Цектрана мы упразднили аппарат комиссаров и создали аппарат уполнаркомпути на местах, поставили перед ними задачу связи на местах: входи в ЭКОСО, не будь отчужден, свяжись со всеми отраслями хозяйства на местах, чтобы там найти источник своего развития и самому быть источником развития сельского хозяйства и промышленности.

Затем 1 мая мы внесли в СТО положение о правлениях. Цель, основная мысль этого положения такова: привлечь на наш транспорт людей сведущих, знающих в делах промышленности и сельского хозяйства, подыскать хозяина. До сих пор кто у нас был хозяином? Техники. Но техник знает, как построить паровоз, он может быть хозяином мастерских, хозяином паровозов, но не экономики страны. Надо было создать аппараты, связывающие нашу экономику с экономикой всей страны. Это можно было сделать только путем опытных лиц во главе правления.

Были такие, которые предлагали сдать в аренду, составить правление на годы, бессменно. Мы, конечно, посмеялись над этим, потому что железные дороги не могут быть собственностью пяти — семи человек; железные дороги должны остаться у государства, и мы, НКПС, оставаясь дальше представителями государственной власти, не могли поступиться ни одним правом, которое затрагивает нашу власть. Поэтому, предоставляя право широчайшей инициативы и самодеятельности местным управлениям, предоставляя им право назначать свои тарифы, мы вместе с тем ни одного золотника нашей власти не отдали, ибо транспорт в смысле принадлежности государству всегда остается в рабочем государстве. Вместе с тем пришлось изменить состав коллегии, втянуть тех, которые приобщались к созиданию других хозяйственных отраслей государства. Нам пришлось вместе с тем создать новый орган, плановый орган — Трансплан.

Вы знаете, что жизнь НКПС до сих пор была чисто технической, она мало входила в экономику страны; это была работа изо дня в день, мы оперировали теми средствами, которые нам давали, увеличений средств с нашей стороны не было. Но сейчас транспорт, не имея мозга и не планируя вперед на месяц, на два месяца, на год, а может быть, и на 8–10 лет вперед, будет терять перспективу и не сможет справляться с теми текущими задачами, которые практика перед ним выдвигает. Вместе с тем с банкротством централизма обанкротилось и плановое центральное хозяйство. Вы знаете, что те планы, которые создавались в кабинетах ученых, обанкротились, относилось ли это к Госплану или к нашим органам.

То же можно сказать и в отношении планирования перевозок. ВСП (Высший совет по перевозкам) отжил свой срок. Сейчас поставлен вопрос, и он был рассмотрен в нашей коллегии НКПС, завтра он будет стоять в Президиуме Госплана, об упразднении ВСП. Затем мы должны были железным дорогам дать право образования своих закупочных органов, т. е. создать Трансмосторг, и давать железным дорогам право кооперироваться для более выгодных для железных дорог закупок.

Затем мы помогали правлениям на дорогах — новому нашему детищу. Мы содействовали организации Бюро правлений, мы приняли участие в Бюро правлений Московского узла, мы приняли участие в создании временного Бюро совета съездов транспорта.

Я хочу указать, что одной из ближайших задач в области организационной у нас стоит вопрос относительно налаживания расчета дороги с дорогами. Мы до сих пор не знаем этих расчетов. Например, Курская дорога теперь живет не только за свой счет — она получает денежки с других дорог, потому что у нас старый аппарат был уничтожен целиком, и теперь Северные дороги и Московско-Курская дорога пользуются тем, что производят другие дороги. Раз мы перешли на новую экономическую политику, нам необходимо выявить, каков порядок работы и каковы доходы дорог, точно и ясно надо знать расчет между дорогами и всемерно довести это до конца. В этом отношении многое сделано, но придется сделать еще больше. Мы наметили это, но проведение этого в жизнь нами немного задерживается.

Не могу не остановиться на одном обстоятельстве. Для того чтобы разрешить нашу проблему, нам необходимо ввести дух новаторства и в техническую область. К сожалению, не окажется ни одного ведомства, которому дух новаторства был бы так чужд, как у нас в НКПС. Здесь рутинерство неслыханное, здесь ни один подшипник не улучшается, здесь работа станций не изменяется, здесь коэффициенты не зависят от движения — они святая святых. На это нужно будет обратить колоссальное, большое внимание. К сожалению, наш Технический комитет не проявил той энергии, которой можно было бы от него ожидать. У нас большая работа по борьбе с пережогами. Я оглашал цифры потребления. Конечно, нельзя все относить к нашей бесхозяйственности. Топливо у нас не заготовляется за год вперед; дрова у нас не сухие, а влажные; уголь у нас не первосортный — у нас в этом отношении правила технической приемки очень мягки. Но вместе с тем нельзя отрицать, что пережоги у нас имеются, хищения у нас колоссальные, и выход из этого — обязанность каждой дороги устанавливать норму; затем необходимо, чтобы наши органы работали больше над всем хозяйством нашего подвижного состава: нужно ли его соответствующим образом поставить на сохранность, в резерв? Вот те вопросы, которые необходимо разрешить.