коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Автомобильные дороги, построенные в рассматриваемый период, размещались на территории РСФСР, Украины (70%), а также в районах Средней Азии. Были сооружены Амуро-Якутская магистраль (869 км), Чуйский (598 км) и Усинский (345 км) тракты1177. Поскольку преимущественно строились дороги простейшего вида, в общем протяжении их повысился удельный вес сети грунтовых дорог. В 1928/29 г. он составлял почти 70%, а в 1931/32 г. уже около 90%1178.

Быстрыми темпами шло развитие воздушных сообщений. Протяженность воздушных линий в пределах территории СССР без перекрывающихся участков возросла с 4 тыс. км в 1924 г. до 31,9 тыс. км в 1932 г., т. е. почти в 8 раз. А за годы пятилетки протяжение их возросло в 3,4 раза1179. По показателю протяженности воздушных линий СССР уже в 1932 г. вышел на третье место в мире после США и Франции1180.

В этот период развивались авиалинии преимущественно союзного значения. Страна должна была в короткие сроки освоить свою территорию и ускорить сообщение с отдаленными центрами, приблизить их к промышленно-развитым районам. Поэтому наряду с вводом новых воздушных линий в центральных, индустриальных районах в этот период усиленно развивалась воздушная сеть в отдаленных районах, главным образом в национальных республиках. В эти годы вводятся авиатрассы Москва — Иркутск, Хабаровск — Владивосток, Москва — Куйбышев, Свердловск — Магнитогорск, Куйбышев — Актюбинск, Актюбинск — Ташкент, Хабаровск — Оха, Архангельск — Усть-Цильма и др. Наряду с расширением сети авиалиний проводились работы по их оборудованию навигационными средствами; начали осуществляться ночные полеты.

Сеть нефтяных трубопроводов развивалась в Закавказье и на Северном Кавказе, центрах нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности. Из этих двух районов экспортировались нефтяные грузы за пределы Союза. Для обеспечения растущих объемов переработки нефти и ее экспорта через порты Черного моря сеть трубопроводов была расширена. Вступил в строй трубопровод Грозный — Туапсе (1928 г.) и вторая нитка нефтепровода Баку — Батуми. Для снабжения возросших потребностей Донбасса в керосине был сооружен продуктопровод Армавир — Трудовая. Из трубопроводов внутрирайонного значения следует назвать Сахалинский трубопровод, длиной 32 км, проложенный в суровых климатических условиях. Общая длина магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов увеличилась в 1932 г. до 2,9 тыс. км против 1,1 тыс. км в 1924 г.1181

Таким образом, в рассматриваемый период материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет строительства новых железных и автомобильных дорог, нефте- и нефтепродуктопроводов, ввода в эксплуатацию воздушных трасс, освоения Северного морского пути и открытия судоходства на ряде речных магистралей. Причем на железнодорожном и воздушном видах транспорта развивалась преимущественно магистральная сеть, на водном и автомобильном — местная, сеть внутрирайонного значения.

Реконструкция железнодорожного транспорта. В течение первой пятилетки материально-техническая база транспорта была значительно расширена за счет реконструкции. Размеры реконструкции в ходе выполнения пятилетнего плана были увеличены по сравнению с первоначальными наметками. Перераспределение капитальных вложений в реконструкцию было осуществлено потому, что на ряде существующих линий перевозки возросли больше, чем предполагалось ранее, и пропускная способность их оказалась недостаточной для освоения возникших потоков, вследствие чего на сети создались «узкие места». Понадобилось срочное усиление этих линий, а также ряда станций и узлов.

Реконструкция железнодорожного транспорта осуществлялась в нескольких направлениях: строились вторые пути; расширялись станции и узлы, ремонтировалось путевое хозяйство; выпускался новый подвижной состав более совершенных конструкций и большей грузоподъемности, модернизировался старый; внедрялись локомотивы повышенной мощности; были сделаны первые шаги в применении новых видов тяги.

В первую очередь реконструкции подлежали наиболее загруженные направления. Для установления очередности реконструктивных мероприятий вся сеть железных дорог была разбита на три группы по степени грузонапряженности. К первой группе были отнесены линии, где допускались наиболее мощные паровозы — с нагрузкой на ось в 23 т. Во вторую группу включались линии, где могли проходить паровозы с нагрузкой в 20 т на ось. Все остальные линии были отнесены к третьей группе.

Строительство вторых путей в условиях, когда повышение скоростей движения поездов было невозможно из-за отставания путевого хозяйства, явилось важным, хотя и капиталоемким, способом увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Вторые пути строились на направлениях, где однопутные линии оказались чрезмерно загруженными. Так, грузовые потоки в широтном направлении в межрайонных связях Востока и Запада выросли в 3—4 раза быстрее, чем предполагалось. Поэтому в срочном порядке на участках Омск — Самара — Рузаевка, Свердловск — Пермь — Вятка — Котельнич было осуществлено строительство вторых путей. Это обеспечивало возможность освоения быстрорастущих потоков. Потребовали расширения в связи с ростом потребностей Центрального и Северо-Западного районов в донецком угле и железнодорожные линии направления Донбасс — Центр. По постановлению СНК СССР от 29 апреля 1932 г. началось строительство двухпутной магистрали Москва — Донбасс. Она была рассчитана на пропуск мощных паровозов и движение тяжеловесных маршрутных составов. Здесь новое строительство сочеталось с реконструкцией существующих линий. Вторые пути были уложены на участках Пятихатки — Долгинцево, Купянск — Валуйки, Основа — Лиман общим протяжением около 700 км. Новая дорога длиной 365 км должна была соединить Несветай и Валуйки. Всего за годы первой пятилетки было построено около 3,5 тыс. км вторых путей, тогда как планом предполагалось построить 2,2 тыс. км1182. Здесь задания пятилетки были значительно перевыполнены.

В дореволюционной России устройства сигнализации и связи на железнодорожном транспорте отличались примитивностью. Почти на 50% протяжения железных дорог поезда отправлялись и принимались станциями по телеграфу. В годы восстановительного периода стала широко вводиться жезловая аппаратура. С 1930 г. на железных дорогах СССР начала применяться автоматическая и полуавтоматическая блокировка. Ее внедрение помогало увеличить пропускную способность железных дорог и повысить безопасность движения. В 1931 г. автоблокировкой были оборудованы 120 км железных дорог, в том числе участки Москва — Волоколамск, Москва — Лосиноостровская. В 1932 г. автоблокировка была введена на таких грузонапряженных линиях, как Основа — Красный Лиман (Донбасс), Грозный — Гудермес — Прохладная (Северный Кавказ) и ряд пригородных участков Московского узла. Всего в СССР к концу 1932 г. автоблокировкой было оборудовано 583 км, или 0,8% общей эксплуатационной длины. К этому времени средствами полуавтоматической блокировки было снабжено 18,2% общей длины сети1183.

В этот период реконструкция путевого хозяйства осуществлялась в сравнительно небольших размерах, хотя и здесь имелись определенные достижения. Применение термической обработки рельсов, установление на их производство государственного стандарта, внедрение строительных механизмов (балластировочной машины), замена ручной подбойки шпал пневматической, применение для ремонта земляного полотна и очистки станций от снега путевого струга, применение механической резки и сверловки рельсов — вот далеко не полный перечень тех нововведений, которые применялись в путевом хозяйстве железных дорог в те годы. Они привели к необходимости пересмотра всей системы ремонта пути. Так, путевой струг за два часа выполнял работу 120 человек с 8-часовым рабочим днем. Применение бензиновых или электрических моторов при резке и сверловке рельсов увеличило производительность труда более чем в 2 раза.

Однако путевое хозяйство на железнодорожном транспорте больше всего отставало от плановых заданий. Работы по улучшению путевого оборудования предусматривались во вторую очередь, основной упор делался на увеличение численности и совершенствование подвижного состава. В условиях ограниченных материальных ресурсов (недостатка металла и т. д.) повышение удельного веса подвижных средств в основных фондах транспорта давало определенный выигрыш во времени для обеспечения растущих потребностей в перевозках. Поэтому в 1928—1932 гг. план смены рельсов был выполнен на 30%, смены шпал — на 65%, программа усиления слабых пролетных строений мостов — лишь на 10%1184.