Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть II: История России.

Дальше — Томас Сузи — обварен кипящим маслом из лопнувшего маслобака — дефект не мотора, а конструкции. Привыкли, что на И-16 маслорадиатора вообще нет, а тут новый узел — кто просил делать его ПОД козырьком кабины пилота?

Авария Прошакова — перевернутый плоский штопор — проблема в аэродинамике.

Авария Стефановского — плохое шасси.

После того как на И-180 погибли или побились ТАКИЕ летчики — летать на нем остальных было и калачом не заманить.

Мотор выходит в проблемах И-180 не причем. Даже не было М-88 (его выпуск прекратили на время в 1939, довели в 1941, для бомберов повторюсь) был М-87Б — на котором почему-то у Сухого, Ильюшина, Кочергина — все летало как надо.

>Вообще, ИМХО, наше, авиационное двигателестроение постоянно «придерживало» наших конструкторов самолётов.

Конечно, потому лучше всех чувствовали себя Микоян, Ильюшин и Яковлев — вместо того, что бы проектировать самолет под мотор который будет, делали машины под мотор который есть. Теряли в «циферках» параметров, но получали выгоду в другом.

>Если да, то объясни плюсы-минусы и преимущества «трёхточечной» системы перед «пятиточечной» (3 пушки + 2 крыльевых крупноколиберных пулемёта типа УБ) для Як-3, когда:

Негатив от пятиточечной системы с крыльевой установкой вооружения — следующий — вес и моменты инерции от тяжелого оружия в крыле. «Пятиточечный» Ме-109 сами немцы признали ошибкой, с советско-германского фронта их убрали зимой с 1943 на 1944й, всех на Запад, против Б-17. У ФВ-190 крыльевые пушки тоже часто снимали на фронте — маневренность главнее огневого залпа (благо даже без крыльевых пушек залп ФВ-190 был дай боже (2 пушки, 2 пулемета, грех жаловаться).. В бою истребитель против истребителя скорость крена очень важна если хочешь жить.

Кстати у нас были пятиточечные Миг-3 (около 1300), отзывы переменные, но Миг-3 так перетяжеленный, на его жизнедеятельность лишняя пара Бк почти не влияла. Но вот были Лагг-3 с 5ю огневыми точками (3-4й серии, доходило до 3-х УБ (один в моторе, 2 синхронно) и 2 синхронных ШКАСС — нормально, просто в 1941 м не хватало крупнокалиберных пулеметов (с 20мм пушкой один УБ снимали, потом снять пришлось оба, потом наоборот — сняли оба ШКАСС — и поставили 1 УБ), была и опытная серия И-26 (прототип Як-1, 2 машины с 4мя синхронными пулеметами и 1 20мм пушкой). Но вот уже Як-3 обр 1941 с крыльевыми пушками в серию не пошел, более того доводя — его облегчили — сняли крыльевые пушки.

>1) при мотор-пушке (37/23/20) две синхронные 20-мм пушки «подфюзеляжные»;

под Фюзеляж на Яке ничего не повесить — иначе шасси не уберешь и щитки не будут работать. А под крылом — лишний вес, сопротивление воздуху и беды с развесовкой.

У нас другим путем повышали огневую мощь — повышением скорострельности и эффективности боеприпасов — у ШВАК, например, в 1936 м году снарядик весил 68 грамм и давала она 560 выстрелов в минуту. В 1941 м снаряд уже 91 грамм и 600 в мин, а у Ш-20 в 1944 м году — 96 граммовый снарядик (освоили в 1942-43) и 800 выстрелов в минуту… Пушка та же, а металлу выпускает КУДА как больше. Прибавляли и размер патронного ящика — с 60 снарядов до 110–120 (еще перед войной) до 145–170 в войну. Вот уже совсем другой разговор.

То же УБ — в 1939 м — 800 в/мин, в 1941 — 950, в 1942–1150 выстрелов в минуту. Пулемет тот же, а «плюется» лучше.

Растет так называемый секундный залп не увеличивая число стволов.

>2) при той же мотор-пушке также две синхронные 20-мм пушки «нафюзеляжные».

Были такие трехпушечные Як-9 — в основном после войны. Ибо против немцев в 1944-45 они были избыточные (ну не стало у немца бомберов, против же истребителей лучше повышать не число стволов, а «ПЛОТНОСТЬ» огня). Корейцы получили штук 20 (плюс еще немного Як-9У) таких Яков в 1950. Сбили минимум три, американские Б-29 для чего собственно эти Яки и готовили

>Как я знаю, когда самолет вошел в обратный штопор это была ошибка пилота, он пытался вывести как из обычного штопора.

Пилота обвинить легше легкого, но что-то неладно было у Поликарпова в тот момент. Одновременно с Прошаковым, на СПБ — разбился Головин, так тоже стали обвинять, что мол ошибка летчика. Это самый простой выбор… СЛИШКОМ много дурацких, аварий с жертвами было уже за Поликарповым в тот момент — всякий раз на «мелочах». У него пожалуй самое, аварийное КБ было (а самое безаварийное у Ильюшина). В общем, что-то надо было менять.

>Ну, а Чкалов. Ну как же. Очевидцы обьясняли так: при заходе на посадку Чкалов слишком сильно убрал газ, а так как двигатель был холодный,

А в двигателе были законтрены жалюзи. Обвинять тут Чкалова, что сказать — слишком резко мол газу брал водитель, а педаль тормоза почему-то не работала. Томашевич ГНАЛ, что бы выпустить самолет в первый полет формально еще в этом году (что бы самолет читался выполнением плана года) — хотел как лучше, погубил Чкалова, посадил себя на 5 лет и подорвал КБ. Спасибо за лучшие намерения.

>Я считаю, что все-таки двигателя так и не довели. Конструкция была нормальной.

Как и кого не довели? Куда. Фигли с этим мотором Ил-4 всю войну воевали? Фигли с этим же мотором у Сухого Су-2 имели ресурс по 250 полетных часов? Почему что-то мешало гениальному Поликарпову, что не помешало Ильюшину и Сухому?

>Что вы думаете про И-185?

Концепт кар. В то время как стране нужны были рабочие лошадки. Беда И-185 даже не в движке (благо был вариант и под М-82,и была возможность довести и М-71 (довели же после войны, на Ту-4 стояло его развитие АШ-73 — беда, что в условиях войны на И-185 нудно слишком много ВЫСОКОКВАЛИФИЦИРОВАННОЙ рабочей силы и СЛИШКОМ много дюралевого профиля (на 500 кг больше чем на Миг-3 и тем более куда больше чем на Як/Ла) То есть понятно, что 100 И-185 были бы «круче» чем 100 Як-7Б — но по трудозатратам, возможностям промышленности и прочему — сравнивать бы пришлось выпустить 100 И-185 или 300–500 Яков. А тут «порядок бьет класс». И-185 у нас, это Хенкель — 112 (именно 112) в Германии. Только у нас не было под рукой румын, что бы им его продать (главная беда И-185 продолжение его достоинств — , что бы сделать больше скорость при лобастом моторе — сделали крыло малой площади, а, что бы с таким крылом можно было взлетать садиться — сделали развитую механизацию крыла, так как в условиях эвакуации промышленность в 1941-43 выпускать такие приблуды как, автоматические предкрылки и прочее толком не могла (их даже контрили в частях, от греха подальше) — то И-185 был бы хорошим самолетом, только летать бы с, аэродромов бы не смог Одно дело сделать сверхопытными мастерами 10ток опытных машин, другое серия.

А серия — у нас это вилы. Опытный МиГ-3 в 1940 м давал более 630 км/ч, серийные довоенного выпуска около 610, серийные военного времени 560–570.

Опытный И-185 с М-82 давал около 618 км/ч (остальное расчетные цифирьки), этим он типа круче на 1942й чем Ла-5 (без ФН). Но на ЛА-5 — 590 давала СЕРИЙНАЯ машина, с завода В общем нафиг нафиг золото самоварное — самолет с ТЕОРЕТИЧЕСКИ высокими характеристиками. Это М.Маслов очень его любит — И-185й, и дифирамбы ему поет. Я же смотрю на него предвзято Когда бы довели мотор М-71, когда бы стало полегче с дюралем — И-185 можно было бы выпускать в 1944 м? Но нафиг он тогда уже кому сплющился? Когда были Ла-7/Як-3 базировавшиеся на освоенной промышленностью техники. А под этот как раз бы летчиков кончили переучивать — к концу войны.

>Ох, не любишь ты Поликарпова!

Интересно за, что? Расскажи.

Скажем так — за именно талант — его КБ во второй половине 1930х вело огромное число проектов, все их них были современные и перспективные — и потому почти все провалились нафиг — СИЛ и средств не хватило. Разбросались. В результате даже серийные машины (модификации И-16 го, И-153го, доводка Р-5 и тп. — доводило не сколько КБ Поликарпова, сколько заводские КБ, что в конце концов привело к разрыву КБ с единственным серьезным заводом — Горьковским. Откуда на Поликарпова были недовольны именно тем, что КБ на завод НЕ РАБОТАЕТ). В общем, у Поликарпова была куча перспективных и разумных проектов — занимался он хотя бы одним из них — довел бы до ума и был бы отличный самолет. Но тянуть одновременно ВИТ/СПБ, И-180 и «Иванова» — три огромные темы — КБ просто не смогло (даже Туполев, в пору своего всевластия в ЦКБ — «тянул» сам СТРОГО одну тему, а часть работы взваливал на «филиальные» бригады КБ — которые потом становились самостоятельными — ПОгоссова, Сухого, Петлякова, Мясищева и т. п.). Поликарпов же хотел, как лучше, хотел все делать сам. А сил-то не хватило — 1930е это не 1920е. Самолеты стали сложнее, в них стало больше «мелочей» и на мелочах горели.

>А механизация крыла? Или в конце войны так же как:

Так в ней и проблемы — ее не могли делать заводы толком. НА МиГ-3 и ЛАГГ — приходилось ее контрить и т. д. Наладилось к концу войны — но тут осваивать принципиально новый самолет — уже без толку. Благо на подходе и в резерве были куда как более перспективные машинки.