Михаил Мухин - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Ознакомительный фрагмент

Потребности Главков в металлорежущих станках на III кв. 1941 г.[136]

Главк Количество станков Главк Количество станков I 3131 VI 157 X 1617 VII 378 II 700 VIII 110 III 2412 IX 287 IV 1715 Оргавиапром 52 V 997 ГУУЗ 88 ГУКС 336

Таким образом, как и следовало ожидать, основная масса металлорежущих станков предназначалась для I, III, IV и X главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и моторов.

«Рокировка» наоборот. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы, имело и ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком, оказался отменённым план «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Так, как к началу 1930-х гт. основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублёров в азиатской части страны[137]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в III пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов»[138]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. К этому времени уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940-м — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края[139]. В сентябре того же, 1938 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири[140]. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к «рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны заводов, пригодных к конверсии, было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство новосозданных авиапредприятий «образца 1940 г.» появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии[141]. Эта картина ещё более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве[142].

Авиапром за рубежом. К предвоенному периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в середине 1920-х годов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов[143] и авиатехнику[144]. Несмотря на, конфликт между китайской компартией и правящей в Китае политической партией — Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании[145]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кайши первый кредит на сумму 50 млн американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов[146], большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата — Кульджа — Гурген — Урумчи — Хами — Ланьчжоу — Сиань — Ханькоу — Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирования вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков[147].

Альтернативным решением стало строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» построила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосборочных и авиаремонтных завода[148], так что прецедент уже существовал. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы Гражданской войны в этой стране[149]. Всего там было произведено около 200 самолётов[150] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте[151]. Однако в Испании авиапроизводство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать на «ровном месте». Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории[152]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности по понятным причинам найти не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК[153] о строительстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[154]. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ[155]. Несмотря на то что завод ещё не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24[156], которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолёт. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111[157] (при плане — 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей[158], 1 самолёт погиб в горах. Перелёт проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование — демонтировано и вывезено в СССР.

Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла авиапромышленность к началу Великой Отечественной войны? Организационное строение НКАП было описано выше, что же касается роста основных производственных показателей в период «спурта» 1940–1941 гг., то он описывается нижеследующей таблицей.

Советская авиапромышленность в 1940–1941 гг.[159]

Год Количество заводов Площадь (тыс. кв. м.) Металлорежущих станков (тыс. шт.) Рабочих, ИТР, служащих (тыс. чел.) 1940 100 3457 41 370,2 1941 135 4581 58 450,4

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г., за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 %, вышеупомянутое же «ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в полтора раза увеличила свои производственные мощности и на столько же превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю.