Морские пираты: от Средневековья к современности - Виктор Федорович Сидорченко

такое проявление этой свободы, как свобода судоходства. Вторая проблема: судно в открытом море и все, что происходит на нем, подлежат юрисдикции государства флага судна. Различие в законах государств в отношении права граждан на ношение оружия неизбежно проявится в различном правовом положении судовых экипажей и самих судов, поскольку на одном торговом судне все члены экипажа и даже пассажиры будут поголовно вооружены (например, такое право предоставляется законодательством США), а на судне другого государства (например, России) такое вооружение экипажа запрещено. Одновременно следует учитывать и различные национальные условия, при которых допустимо применение оружия. Третья проблема: экипаж, имеющий оружие, должен постоянно тренироваться в умении применять его, а это опять-таки стоит дорого, требует специальных условий и отнимает много времени.

Представим ситуацию: нападающий убит членом экипажа, в ходе следствия должно быть установлено, где это произошло – находилось ли судно в это время в открытом море, специальной экономической зоне или в территориальном море какого-либо государства. Сразу возникает несколько вопросов. Как суд должен относится к применению оружия, если государство флага имеет закон более свободного применения оружия, чем государство, где происходит судебное разбирательство? Как должна меняться позиция суда в зависимости от гражданства (и закона) нападавшего и стрелявшего в него? Одним словом, проблема вооружения экипажей торговых судов для борьбы с пиратами пока еще окончательно не разрешена[224].

7. С появлением радио в конце XIX в. и авиации в начале XX в. у любого судна, кроме мелких, не оборудованных радиостанцией, есть возможность немедленно оповестить об угрозе пиратского нападения или об уже состоявшемся нападении пиратов с возможностью вызова самолетов, вертолетов, быстроходных кораблей для защиты от пиратов или их преследования, задержания и уничтожения. Сигналы аварийного судна принимаются не только береговыми станциями, но и космическими аппаратами с последующей ретрансляцией на приемные центры ряда стран. B сообщениях указываются координаты аварийного судна и иная информация, в том числе о пиратских судах. Естественно, возможность вызова помощи жертвой нападения пиратов порождает тенденцию к сдерживанию роста пиратства. Например, еще в 1988 г. полиция Брунея получила в свое распоряжение три быстроходных полицейских катера, предназначенных для борьбы с пиратами. Всего на верфи в Сингапуре был заказан 21 катер, имеющий скорость 33 узла и хорошее автоматическое вооружение. Каждый катер и береговой протопиратский катер оборудованы работающей круглосуточно радиоприемной аппаратурой, принимающей сигналы с судов, находящихся в опасности, в том числе и в опасности, связанной с действиями пиратов[225].

8. Существенное влияние на возникновение пиратства в тех или иных районах Мирового океана оказывает такой фактор, как наличие или отсутствие у конкретного государства военно-морского флота и авиации, а также специальных служб для борьбы с пиратством. Как правило, в районах расположения военно-морских баз пиратских проявлений практически не наблюдается. И напротив, у берегов стран, не имеющих крупного военного флота и военной авиации, пираты чувствуют себя в относительной безопасности. B основном речь идет о тропических и субтропических морских регионах в Африке, Азии, Америке и Австралии. Таким образом, наличие у государств вооруженных сил, способных противостоять пиратским проявлениям, является фактором, сдерживающим развитие пиратства.

9. Международный характер современного мореплавания, предопределяемый объективно существующей экономической взаимозависимостью практически всех государств мира, о чем свидетельствует, в частности, тот факт, что до 90 % внешнеторговых грузов мира перевозятся на морских судах[226], создает невиданные ранее возможности для развития пиратства в Мировом океане, в морских портах и даже во внутренних водах. Отсюда и появление тенденции к неуклонному росту абсолютного числа пиратов и пиратских нападений, которая особенно обострилась с начала 80-х годов XX в. и продолжает обостряться в настоящее время. Например, за период с февраля по июнь 1986 г. произошло свыше 100 пиратских нападений на торговые суда. Международное морское бюро сообщило о «возрождении морского пиратства в самых крупных масштабах», что свидетельствует о «ренессансе пиратства». B качестве наиболее опасных выделяются «обширные участки за пределами территориальных вод вблизи побережья Индонезии и Бразилии»[227]. Так, в 1995 г. общее количество пиратских нападений, зарегистрированных в ИМО, составило 134 случая; в 1996 г. – 228; в 1997 г. – 252; в 1998 г. – 210; в 1999 г. – 309 случаев[228].

Как показывает анализ информации о пиратских нападениях, реальное число пиратских актов намного больше, чем зарегистрировано в ИМО. Одна из причин нерегистрации пиратских нападений состоит в том, что извещение береговых властей может привести к длительному расследованию и задержанию судна в порту, пока экипаж не даст показания органу расследования. Если учесть, что один день содержания судна в порту может обходиться судовладельцу до 25 тыс. долл. США, то может получиться, что экономический ущерб, связанный с простоем судна в связи с дачей показаний, превысит общую стоимость похищенного груза.

C 80-х годов XX в. возросло число нападений пиратов на рыболовные и пассажирские суда. B ходе таких нападений пираты нередко убивали членов экипажа, забирали деньги и имущество, которое удавалось найти, и скрывались. Объектом нападения стали частные яхты, особенно дорогие – океанские, некоторые из которых просто исчезли при подозрительных обстоятельствах. Известно несколько случаев, когда судно захватывалось многократно.

Наибольшей угрозе пиратских нападений подвергаются торговые суда (российские и иностранные) в водах Китайских морей. За период с 1995 по 1999 г. частота нападений в указанных водах в процентах к общему числу нападений составила: 52, 54, 40, 45, 44 % (среднее значение 47 %). Соответствующие проценты пиратских нападений в Южной Америке составили величины: 15, 14, 18, 18, 9 % (среднее значение 15 %); в Индийском океане – 11, 13, 16, 12, 17 % (среднее значение – 14 %); в районе Малакского пролива – 9, 15, 3, 3, 14 % (среднее значение – 8 %); у берегов Восточной Африки – 8, 3, 4, 9, 5 % (среднее значение 6 %).

Что касается мест пиратских нападений, то в основном это прибрежные районы, хотя относительно крупные пиратские суда с хорошей мореходностью действуют и в открытом море, т. е. на расстоянии свыше 20 миль от берегов. Вместе с тем большинство нападений пиратов происходит вблизи берегов и преимущественно в зонах интенсивного судоходства, где пиратским судам легко затеряться среди множества других судов и одновременно не вызвать тревогу у экипажа до момента нападения.

2. Места нападения пиратов

Традиционно типичные места нападений пиратов подразделяются следующим образом:

1. Bo время нахождения судна на якоре или в дрейфе на внешнем рейде порта, т. е. вне акватории порта, в ожидании ввода в порт или разрешения на вход в порт для подхода к причалу или отдельному терминалу.

2. При нахождении судна в пределах порта (обычно во время стоянки на якоре), хотя возможно и при перемещениях по порту и даже при стоянке у причала.

3. Ha ходу судна[229].

Известный отечественный специалист