Благословенный 2 (СИ) - Коллингвуд Виктор

Город был заложен 22 августа 1794 г., а в этом году он получил название Одесса. Одновременно со строительством города стал интенсивно строиться и порт. Руководство постройкой порта было возложено на инженер-полковника Ф. П. Деволана, он же являлся автором проекта порта.

* * *

Первым делом конечно надо было доехать до Нижнего Новгорода: благодаря хорошей погоде и наличию крепких молодых ног большую часть пути я со своими сопровождающими, двумя измайловскими офицерами, Бибиковым и Волховским, — проделал верхом. Уведомление об отъезде я передал с гофкурьером, договорившись с ним особо, чтобы он отнюдь не спешил его передать. В Нижний Новгород заранее выехал учёные Лепёхин, Кулибин, Ярцев и два инженера: с завода Хорнблауэра, построившего паровые машины, и с предприятия Бёрда, изготовившего часть деталей и механизмов.

Было, однако же, совершенно понятно, что бабушка очень постарается вернуть меня с полпути. Как бы быстро мы не ехали, хороший фельдъегерь со сменными лошадьми всё равно способен был нас нагнать. Но, у меня был план.

Царская дорога.

Эта прямая просека в лесу не давала мне покоя. Сколько же Пётр Великий сделал для страны, и сколь многое он не успел! Ещё семьдесят лет назад у нас могла быть практически прямая дорога на Москву, без необходимости терять время, проезжая Новгород!

И я решил сочетать полезное с полезным: проехать этой трассой, осмотрев её на предмет реанимации проекта, и, заодно, доехать до Москвы, не встречая по пути фельдкурьеров с грозными приказами немедленно возвращаться. Профит! Пришлось устроить небольшой заговор, и Бибиков с Волховским стали его центральными фигурами. Они должны были ждать на маршруте с запасом продуктов и комплектом сменных лошадей.

Эх, и гонка же это была! Не думал я, что путь от Петербурга до Москвы можно проделать в четыре дня, да ещё и по бездорожью!

Не заезжая в Москву, мы вышли на Владимирский тракт, и ещё через три дня были в Нижнем Новгороде. На протяжении пути я на собственной шкуре оценил, каково это — долгие и быстрые переезды кавалерии. Дважды приходилось, завернувшись в плащ, ночевать прямо в поле, другой раз — в крестьянской избе. Наконец, обессилив коней и смертельно устав, мы со спутниками оказались в Нижнем Новгороде.

Пароход наш стоял у городской пристани, привлекая своей необычной внешностью толпу зевак. Формой корпуса он не сильно-то отличался от обычных речных барок; только большая железная труба, торчащая из середины палубы, да огромные многолопастные колёса по бортам недвусмысленно свидетельствовали, что это — судно нового типа, смерть бурлацкого промысла и надежда волжских берегов.

Небольшая команда заводских специалистов тем временем начала готовить пароход к отплытию. Грузились дрова, разводились пары; из трубы, привлекая любопытные взоры нижегородцев, плотными клубами пошёл густой серый дым. Мы все взошли на палубу; матросы отвязали концы. На берегу уже собралась, должно быть, половина города, когда гигантские колёса дрогнули и медленно начали вращаться, с шумом рассекая воду. Под восторженные крики и свист наблюдавших всё это нижегородцев пароход, гулко шлёпая по воде колесными лопастями, отчалил от причала и пошёл по великой реке вперёд, навстречу восходящему Солнцу.

Первое время я был как на иголках, поминутно ожидая взрыва котла, или ещё какой-нибудь фатальной поломки; но мы шли, разогнавшись уже до скорости почтовой кареты, а никаких проблем так и не случалось.

Первая остановка наша случилось возле Макарьевского монастыря, где проводится всегда знаменитая ярмарка. Сейчас место это было сравнительно пустынно: ярмарка будет через два месяца, в июле; тем не менее, небольшой торг шёл и сейчас. Меня поразило, что место это находится у самой реки, и несомненно, затапливается при разливе Волги. Но, видимо, удобство доставки сюда товаров речным путём компенсировало в глазах торговцев этот недостаток.

Поскольку мы шли по течению, скорость экономного хода достигала 8–9 узлов. Мимо проплывали волжские перекаты, острова и плёсы; то и дело попадались нам идущие берегом беляны с впряжёнными в них бурлаками, изумлёнными взорами провожавшими наш пароход. Иной раз на песчаной косе или поросших ивой островках виднелся дымок костерка и несколько шалашей.

— Вон там — это рыбаки, — объяснял мне Ярцев, — а вот эти — это разбойники. Ждут, кого-бы растрясти!

Как он различал их, я так и не понял.

Из-за движения гребных колёс пароход получал довольно сильную вибрацию. Надо сказать что я требовал продолжение движения круглые сутки, но в безлунные ночи, когда не видно было ни берегов, ни поверхности воды, это было совершенно невозможно; к тому же механизмы парохода требовали регулярного осмотра. В конце концов я отказался от этой затеи, тем более что шум от механизмов двигателя, а особенно, от ударов лопастей колес о воду был таков, что довольно сложно было заснуть во время движения парохода.

Первая, после Макарьевского монастыря, остановка у нас была в Козьмодемьянске; вторая — в Казани. Здесь посетил я губернатора, напугав его до смерти; прошёлся по стенам Казанского кремля, дойдя до башни Сююмбике. Увы, все исторические здания находились не в лучшем виде; скверный средневековый кирпич крошился, образуя в побеленных стенах настоящие норы, где часто гнездились птицы.

Кулибин и инженеры внимательно наблюдали за работой котлов, паровых цилиндров и колёс.

— Надобно сделать на колесо поворотные лопатки, дабы лучше оно загребало! — резюмировал Иван Петрович уже после первых миль пути.

— Лучше будет гребной винт! Испытания винтов разных форм уже ведутся. — возразил ему я.

— Ну, как сказать, Ваше высочество, — не согласился с нами обоими Аникита Сергеевич Ярцев. — Винт ведь потребует, чтобы в подводной части корпуса была дыра, в которую пройдёт гребной вал. Трудно будет сделать так, чтобы туда не протекала вода. Также, винт легко можно повредить на мелководье.

— Так что же вы думаете? Колесо лучше?

— Тоже не то! — не без грусти констатировал Ярцев. — Не все реки удобны для такого движителя! Вот, Чусовая: по ней и вниз-то по течению нелегко спустить груз, а уж поднять его вверх — совсем трудно; а между тем, это было бы крайне важное дело! Каждый год сотни барок сдаются в лом, оттого, что их нельзя вернуть на Урал; сколь было бы лучше возвратить их на заводские пристани, да не пустыми, а с хлебом и иными товарами. Опять же, на Урал из Петербурга отправляется всё больше паровых машин — очень громоздких и тяжелых в перевозке. Очень важно возить их водою! Но река эта имеет быстрое течение и довольно мелководна летом…

— Наш пароход имеет совсем небольшую осадку; наверняка он пройдёт и там!

— Колёса очень уязвимы, Александр Павлович! Прижмёт течением к скале, и всё — двигатель сам всё колесо о камень и переломает!

Ночью, лёжа в крохотной каюте и пытаясь заснуть под плеск колёс о волжскую воду, я раздумывал, как же улучшить эту громоздкую конструкцию. Как минимум надо переносить колесо назад, на корму, чтобы не мешались они по бортам, хоть и это поможет только частично. Так… а есть ли другой вариант?

Как многие граждане нашей необъятной Родины, я в прошлой жизни бывал на её тёплых морях. Там (как, впрочем, и везде в подобных местах) процветало развлечение под названием «аквабайк». Так вот, у этих безумных штук не было никакого винта: гидроциклы снабжены «водомётом». По сути, это реактивный двигатель, как у кальмара; он очень безопасен — никого не посечёт винтами, за их отсутствием, — и при этом совершенно не боится мелководья.

Вот оно! От возбуждения я вскочил с гамака. Вот какой штукой надо снабжать пароходы для мелководных рек! Конструкция простейшая, очень надёжная, и вполне проверенная в деле!

Сон ко мне всё равно не шёл, и я отправился мешать спать Кулибину. Иван Петрович сразу же загорелся идеей; и до рассвета мы накидали с полдюжины разных вариантов водомётного двигателя. Ещё мне пришла в голову странная мысль сделать корпус «чусовинского» парохода цельнометаллическим — это должно было бы повысить его живучесть.