Гений АЗЛК - Анатолий Евгеньевич Матвиенко

хорошо знакомо по переводу из Тольятти в Минск, когда хотел остаться максимально лояльным и к прежнему работодателю, и уже начинал таскать каштаны из огня для белорусов.

Сложно? Да, но особенно неприятно, что на Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) меня никто оттуда не звал, не приглашал и не ждал. Года четыре назад Поляков навёл шороху, прямо на совместной коллегии его министерства и минторга снял Генерального директора Валентина Коломникова, публично выпоров. Причём в моей прошлой жизни ничего подобного не происходило, Коломников рулил заводом до постсоветского развала, долгое время успешно, а там начался переход на М-2141 с поэтическим названием «Алеко», переименованный в народе в «калеку».

Со смещением прежнего Генерального и увольнения руководящего состава Поляков кинул туда на первые роли управленцев из ЗИЛа. При них М-2140 получил апгрейд, отсрочив финансовую гибель завода. Использовав опыт Ижмаша, москвичи выкинули задний мост с рессорами, заменив на балку с пружинами, поставили двигатель, унифицированный по большинству комплектующих с вазовскими 1300 и 1600, и разработанную на ВАЗе коробку, частично слизанную с нивовской, с передачей крутящего момента на переднюю ось. Если бы не это, повторилась бы, наверное, судьба АЗЛК в известной мне версии истории, когда 2140, даже в экспортном исполнении, представлял собой лишь рестайлинговый М-412, который тоже мало ушёл от М-408. О том, чтобы поставить мотор поперёк и применить рейку вместо червяка, даже речи не шло.

Завод несколько ожил, когда по белорусскому примеру его малолитражки хлынули в такси. Не в Москве, конечно, накануне Олимпиады-80 это вообще моветон, столичным таксопаркам подкинули некоторое количество новых ГАЗ-24 вместо развалюх. Зато в областных центрах РСФСР и УССР «москвичи» прижились сразу. Вместо классического «вам шашечки или ехать» появилось «ждём волгу или едем». Белорусы и республики Прибалтики получили некоторое количество «Рогнеда МАЗ-21067», разумеется, с 8-клапанным двигателем и пониженной степенью сжатия под бензин А-76.

Не скажу, что всё это — сугубо моя инициатива и исключительно моя заслуга. Всего лишь где надо нашептал, в подходящем месте подсунул чертёж или эскизик, кого-то уговорил, что-то ввернул, воспользовался ситуацией… Знаю точно, без моего попаданческого прогрессорства перечисленные нововведения произошли бы гораздо позже и внедрялись иначе, вряд ли лучше.

На АЗЛК этого не знали. Или не хотели знать. Новый Генеральный директор Валерий Тимурович Сайков, пришедший с ЗИЛа со скромной должности, равной моей на МАЗе, наверняка наслышан обо мне от Полякова, являясь его выдвиженцем. Принял меня с самого утра в четверг 1 февраля — вежливо, но холодно. Если ожидал услышать восторженное «какая честь!» или «это же сам зачинатель реформы в автомобилестроении!», то меня постигло бы разочарование. Сайков исключительно себе поставил в заслугу переднеприводный М-2140 и не видел ни малейшего смысла от моего появления на заводе.

Мы сидели у него в кабинете вдвоём, разговор откровенно не клеился. Глядя на его интеллигентное, немного вытянутое лицо и равнодушные глаза за стёклами очков в дорогой оправе, вдруг подумалось: а что, собственно, терять? Если не найдём общий язык, и Сайков поставит перед Поляковым вопрос ребром «или я, или этот выскочка-автогонщик», выбор, естественно, остановится на Валерии Тимуровиче, мне ничего не останется, как вернуться в Минск. Немного смешно, потому что бумаги, обеспечивающие изобретателю С. Б. Брунову три сотни целковых в месяц, уже отправились в неотзывный поход. Что в Белоруссии, что в Тольятти их получу.

Сняв внутри организма предохранитель, я кинулся грудью на амбразуру.

— Валерий Тимурович, уважаемый, мы уже несколько минут не можем подойти к главному: отчего советский легковой автопром занимает место, очень близкое от характеризуемого словом «задница», и как из него выбраться.

Некоторую сонливость Генерального аж ветром сдуло.

— Это мнение Полякова?

— И его тоже. Но скорее — очевидное положение дел.

— А я, в кресле Генерального директора АЗЛК, этого не замечаю⁈

— Именно поэтому министерство отправляет меня к вам первым заместителем. Подсказывать, помогать, вносить свою позитивную лепту.

Улыбнулся так, будто рекламировал М-2140 американскому президенту в надежде втюхать федеральному правительству контракт на покупку 10 000 экземпляров «москвичей».

Сайков взвился было… и успокоился.

— Становится забавно. Смысла особого не вижу это выслушивать. Но коль вас прислал Поляков… Что же, излагайте.

— Охотно. Конкурентоспособность западных автопроизводителей основывается на скорости внедрения новшеств. Итальянцы нам дали в качестве образца «Фиат-124» образца 1966 года, сами выпустили его рестайлинг в виде «Фиат-125» и моментально переключились на переднеприводные. 6–8 лет выпуска одной модели, включая одну-две модернизации, и нужна новая. У нас? ВАЗ второй десяток лет клепает продолжение того же 124-го. АЗЛК и Ижмаш продолжали бы плодить 412-й, то есть модификацию 408-го, если бы я летом 1974 года не положил бы на стол Полякову подробнейшую докладную о неизбежности перехода на передний привод, в перспективе — на реечное управление, переднюю подвеску МакФерсон и так далее. Только в 78-м году в «москвич» всунули вазовский двигатель с вазовской же коробкой передач, что тоже вышло боком: у вас возникла иллюзия как бы новой модели. Работы по 5-дверному хетчбэку вы свернули, да и проектировался он из рук вон бездарно — с консервативным расположением продольного мотора впереди передней оси и отвратительным дизайном, хуже «рено». В Европе от этой дурной затеи с компоновкой намерены отказаться, вы только наладили выпуск и почиваете на лаврах. С таким подходом экспортный ресурс у 2140 исчерпается в самое ближайшее время, с «Фольксваген-Гольф», а также с новейшими моделями японцев и французов конкурировать столь же смешно, как с деревянным мечом бросаться на танк. АЗЛК, возможно, протянет несколько лет исключительно за счёт внутреннего рынка, благо я уговорил белорусских чиновников дать зелёную улицу такси-малолитражкам, пример разошёлся по стране, и «москвичи» хлынули в такси в провинциальных городах, затем вас проще закрыть или перепрофилировать. Если я снова не придумаю что-то для спасения завода.

— Ваша… ваша заслуга — решающая в спасении АЗЛК? Не знаю, возмущаться или смеяться с этих слов.

— Конечно, и обстоятельства так сложились. Первая партия «рогнеды», я считаюсь её главным конструктором, сошла с конвейера с таким отвратительным качеством, что ничего другого не оставалось, как доводить эти машину вручную и ссыпать в таксопарки на ресурсные испытания. Я лично готовил и относил Первому секретарю ЦК КП Белоруссии докладную о малолитражных такси, тем самым обрушил монополию Горьковского автозавода. Им подгадил, слов нет, а вы вылезли. Без отгрузки автопаркам сидели бы намертво на дотации как убыточное предприятие, пока союзный Совмин не сказал бы «хватит».

— У меня и у трудового коллектива иное мнение, — сухо отпарировал Сайков.