Николай I Освободитель. Книга 6 (СИ) - Савинков Андрей Николаевич

И вот в самом начале 1832 года к ним в совхоз приехал молодой — двадцати пяти всего лет от роду — неженатый и весьма симпатичный фельдшер. Можно сказать, сошлись все звезды, и пара всего за несколько месяцев сложилась сама собой. Как потом, уже спустя много лет, узнала Мария Ивановна, попадание в один совхоз разнополых учителя и фельдшера вовсе не было какой-то случайностью. Наоборот, это было частью заранее продуманной системы создания образованных семейных ячеек на селе. По задумке организаторов всего этого действа, шанс, что из глубинки уедет семья уже обзаведшаяся хозяйством и детьми, был достаточно невелик. Во всяком случае в сравнении с ситуацией когда тот же фельдшер, но уже без семьи, отработал бы положенные четыре года в глубинки и махнул бы обратно в столицу. А село вновь осталось бы без медика.

Более того уже в дальнейшем учителей и медиков специально сводили на совместных мероприятиях еще на этапе обучения, чтобы на новое место службы в дальнейшем распределять как сложившуюся семейную пару. Благо мест в империи, где нужны медики и учителя имелось столько, что закрывать их предстояло еще лет сорок.

Глава 1

Осенью 1833 года неожиданно — ну или ожидаемо, тут уж как посмотреть — посыпались проблемы в экономике. Спусковым крючком всех бед стал плохой урожай зерна в южных, наиболее мощных в плане земледелия губерниях.

О том, что с урожаем будут проблемы стало ясно еще летом, когда, например, в Полтавской губернии за весь сезон не случилось ни одного дождя, и посевы начали массово гибнуть. Конечно, размер империи в этом плане давал изрядную фору, ведь даже если где-то будет неурожай, то шанс, что в другом месте с погодой повезет больше, оставался весьма большим.

Тут, однако, в полный рост вставал вопрос логистики. Те регионы, которые располагались по берегам крупных судоходных рек или уже успели обзавестись собственной железной дорогой были в этом плане в привилегированном положении. Однако в той же Полтавской губернии с транспортной доступностью ситуация оставалась достаточно сложной.

Несмотря на то, что в целом продовольствия пока хватало, и даже прошлый урожай не был еще до конца съеден, цены на зерно на товарных биржах, как обычно бывает в подобных ситуациях, потихоньку поползли вверх. Тут нужно сделать отступление и дать небольшую справку по хлебному рынку империи, который за последние десять-пятнадцать лет сильно изменился.

Объем производства зерна в империи за 20 лет вырос почти в три раза. Сказалось сразу несколько факторов. Банально население в стране увеличилось на 30 — если считать польские без малого 6 миллионов человек или 70–80%. Встали на ноги новые хозяйства, основанные переселенцами на юге и востоке страны, в хозяйственный оборот были введены сотни тысяч гектар пахотной земли. Ну и конечно свой вклад в общий рост дало использование малой механизации на конной тяге, опыты с внесением в почву удобрений, селекцией посевного материала, четырехпольным севооборотом и прочими новшествами.

Одновременно с этим строительство железных дорог и насыщение судоходных рек пароходами резко облегчило вывоз зерна и сделало его привлекательным товарным продуктом. Тут для примера хочется привести любопытную статистику, которая хоть и не применима в ста процентов случаев, однако сама по себе выделит достаточно показательной.

Так в 1818 году доставка тонны зерна из Орла в Москву обходилась зерноторговцам в 23–27 рублей. В 1832 году после постройки ветки Тула-Орел стоимость доставки того же объема составила 16 рублей. Только не до Москвы, а до Гамбурга. Не нужно быть гением, чтобы осознать всю экономическую выгоду от развития инфраструктуры.

Что же касается хлебного экспорта, то с подключением к железнодорожной сети черноземных губерний — у меня на столе уже лежало прошение включить в план развития ж/д сети ветки Тула-Липецк-Воронеж на 1835–1836 годы — он вырос буквально скачкообразно.

В 1832 году мы с запасом перекрыли прошлый рекорд, поставленный в 1817 году на фоне голода в Европе, когда из России было вывезено около 40 миллионов пудов хлеба. К концу 30-х, когда железка с одной стороны покроет большую часть черноземных губерний, а с другой — выйдет к таким портам как Одесса и Таганрог на юге, и Мемель с Ригой на севере, этот показатель должен был по нашим прикидкам вырасти еще раза в полтора. Или даже два.

В общем, вынужденный мораторий на вывоз зерновых из нескольких южных губерний больно ударил по общеимперскому бюджету. Хоть зерно и не было единственным российским экспортным товаром, оно все равно занимало достаточно существенную долю поступлений в казну, чтобы на него нельзя было просто так махнуть рукой.

Кроме того пришлось срочно организовывать подвоз зерна из государственных запасов, созданных еще в ожидании неурожая 1816–1817 годов и с тех пор регулярно пополнявшихся каждую осень. Проблема тут опять же была не в отсутствии зерна как такового, а в отсутствии возможности у отдельных крестьянских семейств его покупать. Большинство хозяйств только-только начали вставать на ноги после реформы 1829 года и просто не имели «жирка», чтобы пересидеть плохие времена. Пришлось выдумывать механизм хлебных ссуд и общественно-полезных работ, чтобы самые нуждающиеся не начали умирать с голодухи. Впрочем в этот раз до такого не дошло, не настолько все было плохо, хоть яровые погибли почти полностью, озимые успели дать какой-то урожай и прям совсем уж голод-голод нам не грозил.

Второй неприятностью стала ранняя и холодная зима, из-за прихода которой было сорвано окончание сезона перевозок по Волге и Каме. Реки в итоге встали на две недели раньше обычного срока, и в Перми застрял не вывезенный оттуда уголь, металл, произведенное за Уралом кое-какое избыточное продовольствие и приехавшие по железной дороге китайские товары.

Ну а 16 декабря стал первым в истории Санкт-Петербургской биржи «черным» вторником. Звоночки-то были и раньше, но ослепленные жаждой спекулятивной наживы биржевики естественно их полностью проигнорировали. Впрочем, тут вообще ничего странного нет, эта публика она что в 21 веке, что в 19, ничем, по большому счету, на отличается.

Началось все с того, что один из достаточно крупных, открывшихся еще в первой волне после реформы 1828 года Северный Промышленный Банк просрочил выплаты по своим краткосрочным облигациям. Несмотря на попытки руководства учреждения сдержать волну паники и быстро перекредитоваться, дабы закрыть «короткий кассовый разрыв» — ну во всяком случае они пытались представить ситуацию именно таким образом — вкладчики массово бросились снимать деньги со счетов, а акции банка упали в цене на 30% буквально за один день. И упали бы больше, если бы руководство столичной биржи волевым решением не закрыло торги по данной позиции.

Вторым ударом по бирже стал провал первичного размещения акций Варшавско-Львовской частной железной дороги, общество по сооружению и эксплуатации которой получило концессию лишь месяцем ранее. Еще полгода назад подобные события вызывали на бирже массовый ажиотаж, а премия в первый же день попадания акций на торги порой доходила до 40–45%. В начале же декабря «Львовяне» не смогли выручить за свои ценные бумаги даже номинал. Торги открылись на 98-ми копейках с рубля, а уже к концу следующего дня цена съехала до 92-х копеек.

В такой ситуации планируемое на следующий день размещение 4 миллионного выигрышного облигационного займа Московско-Виленской железной дороги было и вовсе отменено от греха подальше, что было воспринято рынком как сигнал к началу паники.

Из-за всего вышеописанного торги в пятницу 12 декабря закрыли досрочно, дабы не раскручивать маховик упаднических настроений. 15 декабря после отдыха в выходные дни общее биржевое настроение, казалось, немного стабилизировалось, чему способствовала небольшая государственная интервенция, направленная на «поддержание штанов». Но уже во вторник начиная с самого открытия котировки полетели вниз лавинообразно.