Николай I Освободитель // Книга 5 - Андрей Николаевич Савинков

нашем случае Москва-Вильна. Туда должны падать все прибыли от продажи акций и оттуда же будет впоследствии оплачиваться строительство. Остаток же средств станет вновь доступен для распределения участниками товарищества лишь после запуска в строй ветки с учетом всех замечаний надзорного ведомства.

— Так-так-так, очень интересно, — я допил остывший уже чай и в сомнении посмотрел на пустой стакан. Не смотря на установленную в вагоне печку, было совсем не жарко: тонкие фанерные стены вагона плохо держали тепло и приходилось дополнительно подогревать себя горячим напитком. — И что наши потенциальные концессионеры? Не испугались?

А пугаться было отчего. Пускать на самотек строительство железных дорог мы в любом случае не собирались, и на частные ветки должны были в полной мере распространяться нормы, установленные для государственных. Хотя бы потому что концессии мы планировали выдавать только на ограниченный срок и через тридцать лет дороги должны были быть по рыночной стоимости выкуплены в казну. И я был уверен, что Аракчеев вытрясет из инвесторов всю душу, но добьется соответствия установленным правилам.

— Они были хм… — Министр задумчиво пожевал губу, подбирая слова, — не в восторге, нужно признать. Однако возможность продавать акции с премией в тридцать процентов немало застит глаза даже самому большому скептику.

— Хорошо, — я кивнул и дождавшись, когда вызванный вагонный служащий наполнит мой стакан свежей порцией ароматного напитка, спросил, — и какова же официальная рекомендация министерства?

— Министерство рекомендует выдать концессию. Ветка Москва-Вильна все равно нужна, а когда у нас дойдут до нее руки, не известно. Не будут же люди из Екатеринослава в Берлин через Петербург ездить.

— Ну да, ну да… — Кивнул я и погрузился в свои мысли.

Была у меня мысль, что в тот момент, когда пузырь лопнет — а он рано или поздно лопнет — можно будет неплохо скупить переоценённые ранее акции. Для этого правда нужно постоянно иметь под рукой запас наличности, а вот с этим были определенные проблемы. Причем самое смешно, что именно из-за поступления того самого пресловутого Клондайкского золота. Оно все шло прямиком в недра Госбанка для формирования золотого резерва, вот только именно государственной части в общей массе золотой добычи было не так много. Формально Аляска принадлежала РАК, а там я хоть и был самым крупным акционером, но все же далеко не единственным. Выходило, что за исключением доли идущей в качестве налога, остальное золото казне нужно было у акционеров РАК выкупать. Свою долю я брал государственными облигациями и дополнительно ссужал казну, чтобы там появились деньги на выкуп остатка. Такое вот перекладывания средств из кармана в карман, что делало меня самым крупным держателем российских гособлигаций, но изрядно лишало оборотных средств. В нужный момент наличных средств могло просто не оказаться.

Конечно были еще деньги от продажи акций СТПАК и Компании Никарагуанского канала. На этой не вскрывшейся пока афере удалось саккумулировать изначально не много не мало — почти восемьдесят миллионов фунтов. Огромные деньги! Невообразимые для России! Больше годового бюджета империи! Вот только в полной мере воспользоваться этими деньгами было просто невозможно. Нужно было выплачивать кое-какие дивиденды, имитировать строительство самого канала, тратиться на хорошую прессу и взятки кому следует. Да и просто положить эти деньги себе в карман я не мог: свое участие в данной афере я хотел оставить за кадром.

Приходилось вытаскивать эти деньги непрямым способом. Например, на них в Никарагуа, которую я уже считал практически своей вотчиной, заложили обширные плантации гевеи и какао. На них же строился флот транспортных кораблей, которые возили из России в Америку новых переселенцев, а обратно колониальные товары. Потихоньку скупалась на подставных лиц недвижимость в крупных европейских городах, финансировались движения за независимость в Ирландии, Канаде, африканских колониях Англии и Франции. Непосредственно же наличностью, чтобы не привлекать не нужного внимания — страшно даже представить, что будет, если пострадавшие в итоге узнают, кто именно стоит за этим не слишком легальным отъемом денег — удавалось перебрасывать в Россию всего по несколько миллионов рублей ежегодно. Вроде и не мало, но, по факту — сущие крохи от общей суммы.

Поезд меж тем начал тормозить, мы подъезжали к Пскову. Собственно, катались мы с министром не просто так удовольствия ради, а ехали в Вильну на открытие очередного участка Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороги Псков-Вильна. Последний участок Вильна-Белосток-Варшава уже во всю строился и доложен был быть запущен в работу через два года. К тому времени уже должны были закончить работу и над веткой Берлин-Позен-Лодзь-Варшава, что дало бы нам возможность кататься в столицу Пруссии напрямую без задержек и пересадок. Учитывая сложные отношения с Австрией и наш с Пруссией союзный договор, возможность в течении пары недель перебросить в Берлин армию в полсотни тысяч штыков виделась совсем не лишней, и это уже не говоря про экономические выгоды. Ну и то, что Александра сможет кататься в гости к родителям при желании хоть каждый месяц тоже было немаловажно.

Еще раз прикинув все «за» и «против», разрешение на организацию частной железной дороги я дал. Это повлекло за собой натурально лавинообразные последствия. Успех от первоначального размещения акций этой компании оказался столь велик, что уже в следующем году нам ничего не оставалось делать, как подписать разрешение на строительство еще четырех веток. В первую очередь это была дорога Минск-Гомель-Чернигов-Киев, продолжение которой потом должно было пойти дальше на юг и соединиться с дорогой Москва-Екатеринослав.

Потом была еще дорога Минск-Барановичи-Брест-Варшава. Тут тоже было все очевидно, западные инвесторы максимально вкладывались в дороги, позволяющие кратчайшим путем вывозить зерно из России. В эту же копилку должна была упасть дорога Мемель-Вильна, сокращающая путь из Минской, Гродненской, Киевской и Полтавкой губерний до ближайшего крупного порта на Балтике в несколько раз.

И последней дорогой, на которую была выдана концессия стала дорога Варшава-Люблин-Львов, которая в дальнейшем должна была пройти вдоль австрийской границы и выйти на побережье Черного моря.

Эта дорога немало отличалась от прочих, поскольку тут деньги вкладывало в том числе и государство, хоть и не в стандартном для себя объеме 50%. Дело было в военной важности этой, по сути, рокадной дороги, позволяющей свободно маневрировать силами вдоль границы с Австрией и при необходимости оперативно концентрировать войска на нужном направлении. Львовско-Варшавскую железную дорогу очень хотели военные, и я просто не видел резона им в этом отказывать, пусть даже ради такого случая и нужно было немного потратиться.

В итоге получалось, что если все заявленные ветки вступят в