Гений автопрома - Анатолий Евгеньевич Матвиенко

секретарь улыбался, был предельно вежлив и приветлив, хвалил, что я сдержал обещание организовать производство машин повышенной комфортности. Тут пришлось возразить:

— Прошу не переоценивать мои успехи. Вы получили три опытных экземпляра из предсерийной партии. Вот когда Ижмаш выйдет на объём хотя бы три-четыре тысячи в год и сможет удовлетворить запросы всех республик, чьё руководство дало средства на проект, только тогда скажу: глубокоуважаемый Гейдар Алиевич, моя совесть чиста.

— Три-четыре — это хорошо. Не больше. План 10 тысяч? Сверх четырёх лучше на экспорт, Сергей Борисович. «Руслан» должен оставаться машиной для избранных.

— Здесь моей власти может оказаться недостаточно. Тогда попрошу вашего содействия, чтобы соответствующий отдел ЦК установил квоты: столько в южные республики, столько в центральный аппарат, другие — «Автоэкспорту».

— Я полагаю, мы с коллегами решим этот вопрос. Раз уж вы дали нам эту прекрасную машину, мы найдём как поделить годовой выпуск. Но, с учётом ваших личных заслуг, Сергей Борисович, хотел обсудить с вами более серьёзное начинание, — я напрягся, приготовившись услышать предложение, от которого невозможно отказаться, но и принять никак невозможно, и Алиев меня не разочаровал. — Есть мнение, что Азербайджанской ССР необходим собственный автозавод по производству легковых автомобилей и малых грузовых машин для народнохозяйственных целей. Вы возьмётесь помочь нам в продвижении этой идеи?

Вот тебе и здрасьте… Потёр лоб, собираясь с мыслями. Каждое слово нужно взвешивать.

— Буду откровенен, Гейдар Алиевич. У проблемы есть два аспекта: экономический и политический. С вторым ясно: Армения и Грузия имеют собственные заводы в Ереване и Кутаиси. Азербайджан на их фоне выглядит обделённым. Добавлю, что, кроме России, автозаводы имеются на Украине, в Белоруссии, в Латвии и даже маленький заводик спортивных автомобилей в Литве. Кого-то, наверно, забыл. Так почему не здесь?

— Именно! Вы прекрасно поняли исходный посыл, Сергей Борисович.

Ласково так говорит. Лицо доброе. А глаза холодные, оценивающие. Закваска спецслужбы не выветривается никогда.

— Экономические факторы против. Азербайджан обладает высококачественной нефтью, продуктами растениеводства, рыбными ресурсами. Замечательно, но это не те ресурсы. Автомобильная промышленность потребляет много металла, особенного стального проката, электроэнергии. Завод полного цикла, а не чисто финишная сборка, требует тысяч высококвалифицированных специалистов данного узкого профиля, в Азербайджане их нет, значит, придётся готовить или сманивать из других регионов. Местонахождение республики — на юге, у границы с Ираном, не способствует снабжению комплектующими, сразу невозможно наладить выпуск всего на месте — резины, стёкол кузова, оптики, аккумуляторов и другого электрооборудования. Доставка продукции потребителям тоже дальняя, местный рынок невелик. Иными словами, всё возможно, но выйдет дольше и обойдётся дороже, чем ещё один завод в Поволжье или на Урале.

— Повышенные первоначальные затраты и транспорт… Хорошо, Сергей Борисович, что вы видите проблемы и путь их решения.

— Это далеко не полный список. Есть понятие машиностроительного кластера, с трудом, но они появляются и в СССР. Представьте, нужны зуборезные станки для изготовления шестерён и некоторые другие металлообрабатывающие. Импортные с ЧПУ, а у нас в СССР они не выпускаются, стоят многие миллионы дойчмарок и рентабельны, если, например, предприятие выпускает более полумиллиона легковых автомашин в год, например — АЗЛК и ВАЗ. Либо в пределах кластера подобные станки обслуживают потребности нескольких близкорасположенных заводов, как в Белоруссии МАЗ, Тракторный завод, Завод колёсных тягачей и БелАЗ. Десять лет максимум — станок вырабатывает ресурс, к тому же устаревает, его меняют на новый. То есть в Азербайджане не рентабельна глубокая локализация производства. Думаю, двигатели, узлы трансмиссии, подвески и рулевого управления придётся заказывать в РСФСР, чем, собственно, и занимаются на ЕрАЗе.

На лице Первого секретаря мелькнула тень. Сравнение с Ереваном ему не понравилось.

— Армяне для нас — не пример.

— В плане качества и подхода к организации производства — конечно. Я кусок жизни угробил, чтоб обновлённый микроавтобус ЕрАЗ с дизельным двигателем удовлетворял потребителей. Но внешние условия одинаковые. Армяне закупают моторы и коробки передач в Подольске. Так что собственная азербайджанская машина, если увидит свет, получит поначалу только местный кузов, всё остальное будет привозное, что удастся заместить со временем — не знаю.

— Не знаете? — у него явно испортилось настроение. — Или не хотите посчитать? Найти выход?

— Уважаемый! В бытность генеральным директором АЗЛК я вникал во все детали экономики предприятия, основательно её перестроил. Но ради этого трудились сотни людей. Из искренней симпатии к Азербайджану и жителям вашей прекрасной республики я могу по линии министерства подключиться к первоначальным исследованиям целесообразности строительства завода и расчёту затрат. Но гарантировать, что Совмин через ЦК проведёт создание автопредприятия здесь и выделит средства из союзного бюджета, не могу.

— Политическое решение беру на себя. Могу рассчитывать на ваше содействие? Азербайджанцы могут быть очень щедрыми к друзьям.

— Всё, что от меня зависит, сделаю, — пообещал честно, потому что от меня мало что зависит. — Что же касается щедрости… ЕрАЗу поставил на конвейер сравнительно приличную машину, работая чисто за министерский оклад. Армянские товарищи щедрый стол проставили. Всё.

Алиев не сдержался и хохотнул. Наверно, благодарность в столь серьёзном деле в виде одного только банкета его развеселила и прибавила некоторого презрения к соседям-конкурентам. А ведь здесь они пока живут мирно. Не было Сумгаита, войны в Карабахе, резни в Ходжалы. Армяне составляют приличную часть интеллектуальной элиты Баку. Хочу надеяться, тут не рванёт.

И, честно говоря, умолчал, что мне как соавтору процесса по организации производства и за конструкторский вклад капает рублик с каждого выпущенного бусика. Учитывая объём выпуска, эти рублики превышают мой министерский оклад, отодвигая голодную смерть на неопределённое будущее. Когда-нибудь этому уродцу сменят хотя бы экстерьер, обзовут новой моделью, и авторские отчисления капнут иному энергичному товарищу.

— Гейдар Алиевич, коль вызрело мнение об организации производства, наверняка высказывались соображения, что именно собирать в Азербайджане.

Он напустил таинственный вид и из конверта с грифом «совершенно секретно» (честное слово, не прикалываюсь) достал несколько листков А4.

— Сергей Борисович! Вы же понимаете, это не для разглашения… Почему вы улыбаетесь?

Улыбаюсь? Едва сдерживаюсь, чтоб не заржать.

— Я нарисовал оригинал этих эскизов в 1974 году, их видел Поляков, нынешний директор «Автоэкспорта», весь состав конструкторского бюро АвтоВАЗа, МАЗа, ЦКБ и АЗЛК. Поэтому гриф «совершенно секретно» смотрится на моих каракулях несколько… неожиданно.

Он скрыл досаду, натянув покер-фейс. Интересно, за сколько ему впарили эскизы проекций «Дачия-Сандеро-Степвей-3»?

— Значит, вы знакомы с концепцией этой машины.

— Более того, могу, не сходя с места, нарисовать компоновку основных агрегатов, интерьер,