Граф - Роман Валерьевич Злотников

(да ещё и во главе с его собственным воспитателем) перед самым началом Отечественной войны, ни целого дня натуральной мясорубки на ферме Угумон во время битвы при Ватерлоо, ни собственноручно упокоенного брата Наполеона — Жерома, короля Вестфалии, ни наезда старших братьев и маменьки в момент возвращения в Петербург, ни создания собственной гвардейской части, ни личного участия в строительстве Уральской горнозаводской железной дороги… а ведь человек — это, прежде всего, его собственный личный опыт. Ну и характер, конечно… но характер-то можно закалить.

В-третьих — сам проект Александровской дороги по сравнению с Николаевской был намного проще и дешевле. Потому что что Николаевская дорога изначально строилась двухпутной. И полным комплексом. То есть одновременно с путями за государственный счёт строились и все станции, полустанки и разъезды, а также депо, водокачки и, даже… морги. Ну да — чтобы в случае железнодорожных аварий было куда складывать трупы. Александровская же строилась однопутной. И в режиме жесточайшей экономии. Даже отправную станцию сразу строили только одну — в Москве, неподалёку от Сухаревской башни. Более того — поначалу рассматривался вопрос и в Москве станцию не строить, а приспособить под неё ту самую Сухаревскую башню — ну там перроны к ней пристроить, навесы над ними и так далее, а все службы разместить в башне, но затем от этой идеи отказались. Ну почти… Башню было решено так же отдать под нужды железных дорог, разместив там кроме управления дороги ещё и железнодорожную топографическую службу, и управление железнодорожного мостостроения. С прицелом на будущее — из Москвы-то железные дороги много куда тянуть придётся. Особенно учитывая те земли, которые Николай подарил ему на свадьбу… Ну а из Санкт-Петербурга поезда должны были отправляться с уже давно построенной отправной станции Гатчинской железной дороги. Да и первые полтора десятка вёрст они так же должны были идти по путям Гатчинской железной дороги, и лишь в районе Сусар уходить в сторону Москвы. То есть часть дороги, причём одна из самых муторных — проходящая по самому Питеру и его ближайшим окрестностям, уже была построена… Но только этим меры экономии не ограничились.

Даниил с Николаем экономили где только могли. Например, станции в Твери, Торжке, Вышнем Волочке, Великом Новгороде, Чудовом яме, Тосно, а также остановочные пункты в местечках поменьше — были отданы на откуп местным властям. Николай дал аудиенцию представителям местных шестигласных дум[1] этих городов на которой объявил, что дарует им право выбрать проект и построить за свой счёт городские железнодорожные станции. Сами проекты были уже разработаны и заранее нарисованы по спецификациям Даниила профессорами и студентами Архитектурного училища при Экспедиции кремлёвского строения — увы, именитые архитекторы столь приземлёнными заказами как-то не заинтересовались и некоторый интерес проявили только к проекту здания Московской и, в будущем, Санкт-Петербургской отправных станций… Разработанные проекты предусматривали все необходимые помещения — от залов ожидания для разноклассной публики, кассовых залов, пристанционных буфетов и ресторанов, туалетов и до телеграфной станции с отдельным входом. Они все были выполнены в едином «русском» стиле, но немного отличались друг от друга количеством и формой «шатров», епанчей, гульбищ, выпусков, а также размерами и дизайном парадного крыльца, ну и некоторыми другими архитектурными деталями. Но, в общем и целом, все строения дороги должны были быть выполнены в едином стиле.

Выбор проектов по совету Даниила, осуществлялся следующим образом — у дома градоначальника каждого из городов из нескольких деревянных щитов сбивали большой стенд, накрытый сверху двускатной крышей-навесом, на котором вывешивались изображённые на больших листах ватмана (он уже существовал, прикиньте) в двух проекциях анфас/профиль плюс общий вид в три четверти, несколько ранее отобранных гласными городской думы проектов. Под каждым из проектов устанавливался железный ящик с замком и прорезью, в который можно было кидать денежку. Народ подходил, любовался и кидал свои рубли, полтины, гривенники и копейки в ящики, голосуя за понравившийся проект. Ну а через месяц тот проект, который собрал больше всего денег — принимался в работу… Даниил в своей прошлой жизни читал о том, что где-то, вроде как в Сибири, за какое-то здание так уже голосовали. Там ещё было про мальчика, который последний бросил свою копеечку, чем и обеспечил победу одному из проектов. Ну, или, в другой интерпретации, про нищего, вывернувшего кошель в один из ящиков с таким же результатом. Что точно там строили — Данька не помнил, то ли тоже вокзал, то ли городскую думу, то ли здание университета… но эту байку он Николаю рассказал. А тот за неё ухватился, выставив не как попытку сэкономить, а как царскую милость. Мол, дал подданным проявить инициативу и сделать всё как им самим придётся по нраву. И, к глубокому удивлению новоиспечённого графа — это сработало! Народ с воодушевлением и голосовал, и собирал деньги. Да ещё и вокзалы повыбирали себе самые большие и пафосные — куда крупнее, чем построил бы Даниил даже если у него были бы на это деньги.

Так вот, вследствие всего этого, а также того, что общий объём всех (и, особенно, земельных) работ из-за однопутности был ниже по сравнению с Николаевской минимум на треть, а также из-за того, что дорога строилась на двадцать лет раньше, то есть и расценки на работы так же были заметно ниже — общие трудовые и финансовые затраты на постройку оказались меньше едва ли не наполовину.

Ну и, в-четвёртых — «кракозябли». То есть паровые экскаваторы, которые здесь именовали «паровые лопаты». Их конструкция уже была отработана во время строительства Уральской горнозаводской железной дороги, так что особенных проблем ни со строительством, ни с подготовкой экипажей для них не имелось. Так что первая начала работу уже в ноябре двадцать седьмого, от Тосно, куда к тому моменту успели дотянуть рельсы, вторая — в апреле следующего от Старого Крюкова, куда дотянули рельсы от Москвы. В июле успели собрать третью и дотащить её баржой, буксируемой пароходом, до Вышнего Волочка. А на исходе осени туда же отправилась и четвёртая. Две этих «кракозябли» начали формирование насыпи от Вышнего Волочка по расходящимся направлениям в сторону Новгорода и Твери. На прямых и ровных участках они не очень-то и выигрывали у артелей землекопов, но вот там, где перепад высот становился хоть немного больше обычного, то есть требовалось делать либо высокую насыпь, либо глубокое «корыто», вследствие чего объём земляных работ резко возрастал — «кракозябли» были вне конкуренции!

— Создателю и содетелю человеческого рода, дателю благодати духовныя, подателю вечного спасения: Сам Господи посли