Меченый. Том 5. Линия разлома - Андрей Николаевич Савинков

от детских болезней — Ил-62; западным авиакомпаниям они были объективно не нужны.

Глава 5−2

И вторым делом тоже самолеты

27 июля 1987 года; Москва, СССР

ИЗВЕСТИЯ: Сквер имени Героя Советского Союза Аносова В. П. открыт в Куйбышеве!

Сегодня, в день памяти воинов-интернационалистов, который отмечается в нашей стране всего второй раз, в новом микрорайоне Куйбышева торжественно открыт сквер имени Героя Советского Союза старшего сержанта Владимира Петровича Аносова, павшего в боях во время советско-пакистанского конфликта прошлого года, вошедшего в историю как «Пятнадцатидневная война».

Долгие годы имена советских воинов, сражавшихся за свободу народов за пределами Родины, оставались в тени. Участие наших солдат в борьбе против империализма в Азии, Африке и Латинской Америке почему-то считалось «неудобной» темой. Но времена меняются! Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачёв неоднократно подчеркивал: «Лучше нести знамя социализма в самые отдалённые уголки планеты, бить врага на дальних подступах, чем ждать, когда он подойдёт к нашим границам».

Сквер имени Аносова — символ новой эпохи, когда подвиги советских воинов-интернационалистов перестали быть тайной. В центре парка воздвигнут гранитный обелиск, на котором золотыми буквами высечены имена всех 400 советских бойцов, отдавших жизни в том коротком, но яростном конфликте.

Последние годы в СССР идёт активная работа по увековечиванию памяти героев-интернационалистов. Их имена теперь носят улицы, школы, парки и даже целые населенные пункты. Ведь эти люди — не «тайные солдаты», а гордость Советской Армии, символ интернациональной солидарности.

«Мы не стыдимся наших героев — мы гордимся ими!» — эти слова, прозвучавшие на митинге в Куйбышеве, стали лейтмотивом сегодняшнего события.

Вечная слава героям!

Что касается линейки перспективных гражданских самолётов, то, согласно утвержденной Политбюро еще в начале 1986 года программе, СССР в обозримом будущем должен был иметь такие самолеты в составе «Аэрофлота».

Нечто на замену Ан-2. Несмотря на все преимущества летающей маршрутки, всем было понятно, что самолет уже морально устарел — причем лет двадцать назад, если говорить честно — и ему на смену нужно что-то новое. С грузоподъемностью до 2 тонн, на 15 пассажиров. Неприхотливый к полосе, легкий в управлении, но при этом оснащенный более современными системами авионики, ну и двигатель хотелось бы, все же, поновее.

Ну, то есть фактически тот же Ан-3, который как раз сейчас был представлен среди самолетов советского производства на этом же авиасалоне. Машина получилась неплохая — чего бы ей быть плохой, если фюзеляж остался тот же, по большому счету, сохранивший за собой все известные преимущества, — только двигатель осталось доработать и пустить в серию. В той истории это так и не было сделано, к сожалению.

В более «тяжелом» классе, на 50–70 мест, у нас сейчас разрабатывался Ил-114. Вернее, разрабатывался он до моего попаданства; задание на этот аппарат было отменено еще в 1985, вместо этого «Антонов» получил добро на начало проектирования чего-то похожего на Ан-140. Почему заказ получили именно киевляне, почему было отдано предпочтение не существующему еще эскизу, когда на второй чаше весов находилась уже почти готовая машина? Очень просто — послезнание. У нас инженеры «Антонова» смогли создать самолет всего за три года — начав работу в 1993, в 1996 году он уже полетел, а в 1999 году первый серийный экземпляр был передан заказчику, в то время как «Илюшин», начав чуть ли не на 10 лет раньше, в итоге свой гандикап успешно спустил в унитаз.

Ну и чисто идеологически Ан-140 был лучше. Высокоплан — позволял садиться на хуже подготовленные ВПП, шире корпус позволял в транспортном варианте засунуть внутрь контейнер. Да просто, имея в качестве альтернативы Ил-114 и Ан-140, даже российское МО предпочитало покупать украинские машины, это как бы недвусмысленно говорит о том, что антоновский самолет получился более удачным.

Следующим в линейке самолетов с вместимостью примерно 80–110 пассажиров должен был стать Як-46. Изначально тут хотели поставить на крыло Ту-334, фактически укороченную и облегченную версию Ту-204; бытовала в те времена идея унификации самолетов. Типа, большое количество общих деталей позволит сделать два самолета дешевле в производстве и обслуживании, и, как это часто бывает, красивая и логичная концепция на практике оказалась нежизнеспособной. Вернее, жизнеспособной, но с большими ограничениями. Все такие вот уменьшенные либо увеличенные версии флагманских машин в прямой конкуренции всегда проигрывали специально разработанным конструкциям. Даже если брать самые успешные семейства типа А320, то его близкие родственники А319 и А321 были проданы в количестве примерно в 10 раз меньше флагманской версии.

Короче говоря, было решено не тащить из болота бегемота и делать машину с нуля. Задание было выдано Яковлеву, к разработке привлекли товарищей из ГДР и вперед… Ну а все проекты модернизации Як-42 были отменены — и конструкторы сосредоточились на создании полноценно новой машины. Имелась надежда, что судьба у нее будет более счастливая, чем в известной мне истории. «Сорок второй» пока с конвейера не снимался, еще предстояло лет пять производить его, пока замена не появится, там как раз модификация «Д» к запуску готовилась, но уже было понятно, что история этой машины относительно будет короткой.

Дальше шел собственно Ту-204, рассчитанный на 140–200 мест, и это была, откровенно говоря, одна из двух машин, по которой имелась четкая определенность. Туполевцы клятвенно обещали, что первый 204-й полетит уже в следующем, 1988 году, а в серию он выйдет не позже 1990-го. В целом машина и у нас получилась вполне приличная, только развал СССР не позволил ей вытеснить Ту-154; тут же все работы по модернизации 154-го были свернуты еще в прошлом году, ресурсы переброшены на новый проект, опять же с электроникой в Союзе дела обстояли тут — ну, я на это надеюсь, во всяком случае — получше. Так что все перспективы у новой машины были.

Вторым самолетом, с которым имелась определенность, был Ил-96, также представленный на МАКС-1987. Он у нас еще ни разу, правда, не летал, авиастроители обещали выпустить его в небо весной 1988 года, но даже в «стендовой экспозиции» выглядел вполне прилично. Хоть были и тут проблемы. Двигатели. Мир во всю переходил от четырехдвигательной схемы к двухдвигательной даже на широкофюзеляжных дальнемагистралах, и СССР в эту тенденцию не вписывался никак. Не было у нас подходящего движка на 25–30 тыс. кгс. Просто не было.