Из жизни авианосцев - Николай Николаевич Колядко
Из жизни авианосцев читать книгу онлайн
Любой авианосец это не только грозная гора железа, но и стоящая за ним интересная история. Попробуем вспомнить самые заметные корабли этого класса – от его зарождения и до конца Второй Мировой. История с прологом, эпилогом и даже некрологом, плюс сотни фотографий, иллюстраций и схем.
Ирония судьбы, или С лёгкими парáми!
Так или иначе, японцы построили удачный в целом корабль. Наверное, самый красивый из японских авианосцев. Но вместе с тем это был скорей шаг назад – и его авиагруппа, и зенитное вооружение заметно уступали предшественникам типа «Сёкаку». Не говоря уж о большей стоимости и сроках постройки. И всё это ради сомнительной эффективности бонуса в пассивной защите. И что самое обидное для создателей этого корабля, они – в отличие от своих британских коллег – так и не выяснили на практике, стоило ли оно того.
Спустя всего три месяца после вступления в строй «Тайхо» принял участие в своём первом и последнем сражении – знаменитой «Охоте на индюшек» в Филиппинском море. Где заточенный на противодействие авиабомбам корабль словил вовсе даже торпеду с американской подлодки. Повреждения и близко не были фатальными, если бы не трещины в танке с авиабензином. Ангары начали заполняться его парáми, плюс не самые грамотные действия как командования соединения и корабля, так и подразделений борьбы за живучесть… Словом, через шесть часов оно, наконец, рвануло. А как показала ранее судьба «Лексингтона», объёмный взрыв пусть в огромном, но замкнутом пространстве – это уже не лечится.
* * *
Привычку японцев непрерывно улучшать конструкции вместо того, чтобы заняться просто штамповкой всегда можно объяснить. Как слабостью их кораблестроительных мощностей, так и тем, что авианосцы слишком долго оставались «пасынками» Императорского флота, руководству которого никто не выделил магического шара для заглядывания в будущее. Однако во всём надо знать меру. Стремиться к идеалу – оно, конечно, хорошо, но иногда нужно уметь ещё и вовремя остановиться.
«Эссексы»: Лучше быть богатым, но здоровым…
Все побежали – и я побежал
По идее, американский лимит на тоннаж авианосцев закончился ещё на двух первых «Йорктаунах». Но они переделали старичка «Лэнгли» в авиатранспорт и построили в качестве «замещения тоннажа» ещё одного малыша – «Уосп». На этом лимит уже точно был выбран даже больше, чем полностью. Но в 1936 году было подписано следующее морское соглашение, отменившее ограничения на суммарный тоннаж и оставившее лишь ограничения на максимальное водоизмещение и вооружение собственно кораблей. Для авианосцев это было 23 000 тонн и орудия не крупней 155-мм. Ну а остальное уже было делом техники.
«Уосп» – последний из проектов американских авианосцев, созданных в условиях договорных ограничений
«Джентльмены, в мире творится всякая фигня! В Европе колбасники отжали себе Австрию, в Азии джапы ладно бы просто других узкоглазых резали, так они целую канонерку нашу потопили и вообще вместе с макаронниками из морских договоров вышли. Кузены с лягушатниками тоже что-то непонятное мутят. В общем, война у порога, а мы до сих пор в однобортном!» Примерно такую мотивировку имел так называемый «Второй закон Винсона» или «Закон о расширении флота», принятый в мае 1938 года Конгрессом США.
Закон утвердил усиление родных ВМС на 20%. В том числе дополнительные 40 000 тонн на авианосцы. На половину из них вскоре начали строить третий «Йорктаун» – пусть проект и устарел, но чтобы время не терять – а другой авианосец такого же тоннажа, но по новому проекту запланировали заложить позже. Однако события в мире неслись вскачь – уже через полтора года в Европе началась большая война, и в июне 1940 года, вскоре после падения Франции Конгресс принял ещё один закон, что вошёл в историю как «О флоте двух океанов». Он предписывал усиление ВМС уже на 70%. В том числе ещё аж десять больших эскадренных авианосцев. Оставалось решить, какими их строить.
Квадратиш, практиш, гут!
Пусть решение о постройке авианосца нового типа и было принято ещё в 1938 году, но в тот момент конструкторские «мощности» министерства ВМС были заняты гораздо более срочным и важным, как тогда считалось, делом – ваяли проект новых линкоров, будущих «Айов». Так что разработкой какого-то там авианосца занялись лишь через год. Однако по основной его характеристике у специалистов к тому времени уже сложился консенсус: «Посудина меньше 20 000 тонн – это как пиво без виски. Деньги на ветер».
В отличие от японцев, до идеи массирования авианосцев в Штатах тогда ещё не дотумкали, так что их авианосные соединения планировались в виде одного авианосца с эскортом. И для этого маленькие корабли не подходили от слова «совсем» – требовалось запихнуть на авианосец как можно больше самолётов, а те постоянно увеличивались, тяжелели и жрали всё больше бензина. Британцы и японцы для этого как могли увеличивали площадь традиционно двухэтажных ангаров своих эскадренных авианосцев.
Однако американцы бóльшую часть своих самолётов ещё со времён ублюдочного «Лэнгли» постоянно держали не в ангарах – которые никогда и не пытались делать двухъярусными – а на полётной палубе. Не говоря уж о том, что чем больше полётка, тем больше машин можно поднять с неё за один взлётный цикл. В общем, для них критичным было увеличение площади не ангаров, а именно полётной палубы. Но у любого крупного американского корабля было объективное ограничение по размерам – габариты шлюзов Панамского канала.
Так что они догнали ширину полётной палубы нового авианосца до максимума, что можно было пропихнуть через этот канал, удлинили её, а также приблизили форму как можно ближе к прямоугольнику, чтобы выжать максимум площади. Сделали более «худыми» надстройку с дымовой трубой и много чего ещё, в результате более чем на четверть увеличив площадь как полётной палубы, так и ангара по сравнению с «Йорктаунами». Что позволило запихнуть-таки на новые корабли забитую в техзадание авиагруппу из 90 боеготовых машин последнего поколения, не считая резервных. А в войну, случалось, и больше запихивали.
