Геннадий Герасимов - Общество потребления: мифы и реальность.

В Детройте самые высокие в стране показатели преступности. За год убивают человек по восемьсот. Оружие — почти у всех. Не удивительно, что ночные улицы пусты. Едешь ночью по самому центру — и ни души.

— Если у вас в Детройте есть друг, — шутит Франклин Зимринг, профессор Чикагского университета, занимающийся проблемами преступности, — и этот друг хочет провести отпуск в более спокойной обстановке, можете рекомендовать ему Белфаст.

Оказывается, в Северной Ирландии столько же жителей, сколько в Детройте, и, можно красноречиво сравнить: в Детройте убивают за год в четыре раза больше, чем в Ольстере.

Почему же не слышно призывов к военной оккупации Детройта для установления спокойствия силой, как в Ольстере?

— Американцы, — объясняет Зимринг, — просто привыкли к высокому уровню убийств. Как говорил Черчилль, угорь привык, что с него сдирают шкурку. Кроме того, детройтское насилие не угрожает политическим устоям. Большинство убийств приходится на черную бедноту.

Главный полицейский инспектор Джон Лоу жалуется:

— Люди воспринимают убийство как нечто обычное. Ко мне даже иногда звонят, спрашивают, сколько было убийств за текущие сутки. Оказывается, люди на работе держат пари, и кто угадает цифру, получает с проигравших денежный куш. Умеют забавляться в городе, получившем кличку «Килл-сити» (т. е. «Убий-град». — Г. Г.), равно как и почти официальный статус столицы убийств». Но очень уж мрачный юмор получается…

«Возможно, конец Детройта уже близок, — писал несколько лет назад американский журнал «Нью таймс». — Никто в Детройте не знает, что сулит будущее или что нужно сделать, чтобы как-то его изменить».

Американцы любят наклеивать на бамперы автомашин всевозможные плакатики, забавные и серьезные, вроде: «Не уверен — не обгоняй», «Вирджиния— для влюбленных» и т. п. Один местный житель наклеил: «Последний житель, покинувший Детройт, пожалуйста, потушите свет».

Все-таки отцы города, автомобильные короли, сделали попытку его спасти, воздвигнув на набережной напротив Канады группу впечатляющих зданий, назвав ее «Центром Возрождения». Вот что пишет о проекте журналист Роджер Уильямс:

«Детройт стал любимым всеми примером умирающего города, тем местом, где сошлись городские проблемы, чтобы перечеркнуть достижения Америки XX века. И хотя сообщения о смерти Детройта несколько преувеличены и преждевременны, пациент в самом деле очень серьезно болен. Заброшены и разрушены тысячи и тысячи домов и квартир. В центре позакрывались магазины и отели. По уровню преступности и по уровню наркомании Детройту нет в стране равных. Безработица составляет 14 процентов, а для черной молодежи — почти 40 процентов. Банды молодежи терроризируют жителей, хозяйничают на автостоянках и даже на автострадах, где их жертвами становятся автомобилисты, остановившиеся из-за какой-либо неисправности в машине.

Деловые люди понимают, что в подобной ситуации каждый действует по принципу: спасайся, кто может. Никто ничего не строит. Тем не менее в центре Детройта возникла самая дорогая строительная площадка в мире и, говорят, в истории, если учесть, что пирамиды строили рабы. Это Центр Возрождения, колоссальная группа административных зданий, магазинов и отель на недавно еще голом берегу реки Детройт. Этот центр считают символом заботы частного предпринимательства о Детройте и, расширительно, о всей городской Америке» [124].

Центр Возрождения действительно впечатляет не меньше, лично меня больше, чем египетские пирамиды. В «Форд-аудиториум», как упоминалось, даются концерты. Во «дворце съездов», названном «Кобо-холл» в честь одного из мэров города, проходят важные встречи, например, всемирная энергетическая конференция в 1974 году или очередной съезд Коммунистической партии США в 1979 году. Поражают сочетанием размаха и легкости круглые небоскребы административных зданий. Но поражает и другое: весь этот Центр Возрождения выглядит «чужаком», инородным телом, не сливается с городом, хотя от него до центра — рукой подать. Это ощущение укрепляет и такая деталь: пешком от города к Центру Возрождения, хотя они рядом, пройти затруднительно, мешают автострады. И если в «Форд-аудиториум» дают концерт — то не для горожан, черной бедноты, а для жителей пригородов…

Центр Возрождения — анклав, не соотносящийся с соседними кварталами, и сам по себе, каким бы дорогим он ни был, не излечит больной Детройт.

Расскажу теперь об одной поучительной истории, показывающей, как Детройт заботится о потребителях своей продукции. Речь пойдет о бензобаке автомобиля модели «Пинто», которую заводы «Форда» стали выпускать с 1971 года.

Компания и ее тогдашний президент Ли Иакокка в особенности спешили с запуском этой модели в серийное производство, чтобы обогнать конкурентов с выпуском этой первой фордовской модели скромных размеров, и машина вышла с существенным конструктивным недостатком: при ударе в машину сзади — вариант столкновения довольно частый — на скорости свыше 40 километров в час бензобак смещался, наталкивался на неудачно расположенные штыри, разрывался, и бензин начинал фонтанировать. При малейшей искорке «Пинто» превращался в пылающий факел.

Неудачное расположение бака ради увеличения вместимости багажника (забота о потребителе, но сугубо внешняя) при уменьшенных размерах этого «экономичного» автомобиля (опять забота) можно было поправить добавкой одной детали стоимостью в 11 долларов. Но при умножении этих 11 долларов на число выпускаемых автомобилей в половину миллиона в год набегала большая сумма, и Ли Иакокка на такой расход идти не желал. Все работавшие с ним знали, что он не позволит ни на цент повысить себестоимость «Пинто», определенную в 2000 долларов. Один из ведущих инженеров-конструкторов «Форда», пожелавший остаться неизвестным, заявил корреспонденту журнала «Мазер Джонс»: «Этой компанией руководят не инженеры, а торговцы. Соответственно для них на первом месте — внешний вид автомобиля, а не его безопасность в эксплуатации» [125]. Сам Иакокка любил поучать: «Безопасность не продашь». То есть можно продавать комфорт, удобство вождения, внешний вид и внутренний интерьер салона автомобиля. А о безопасности покупатель обычно не спрашивает, тем более что в бесконечной рекламе новых автомобилей по телевидению, в журналах и газетах новые модели расхваливают за любые имеющиеся или воображаемые совершенные мелочи, но никогда не упоминают о безопасности. Этот вопрос для рекламы — табу. Напомни о нем потребителю, он, чего доброго, станет пользоваться этим критерием при покупке своего следующего автомобиля, а не случайными суждениями о красоте виниловой крыши или хромированных деталей.

Итак, по дорогам Америки стали бегать проворные «Пинто». И иногда рассеянные водители автомобилей, следующих за ними, забыв о соблюдении дистанции, при резком торможении впереди идущего «Пинто» врезывались в него сзади. В общем, страшной смертью в огне на «Пинто» стало погибать по 180 человек в год. Еще большим было число искалеченных пламенем.

Но выпуск «Пинто» с роковым дефектом продолжался. В корпорации «Форд» правит не забота о ближнем, а «священное писание» в форме анализа по методу «затраты — результаты». При таком анализе сравниваются затраты и результаты, и если результаты не оправдывают затраты, проект отменяется.

Метод этот требует приведения всех данных к количественным показателям. Как в таком случае учитывать жизни погибших?

Автопромышленники не осмелились сами вешать ценники людям на шею, но убедили помочь им в этом Национальную администрацию по безопасности движения на автострадах. Автопромышленники заявили, что такой подсчет им необходим для определения рентабельности своих проектов.

Национальная администрация по безопасности движения определила в 1972 году в докладе, сколько стоит жизнь одного американца, если он ее потеряет в дороге : 200 275 долларов. (Затем инфляция подняла эту цифру до 278 000 долларов, а потом еще выше.) Эта сумма явилась результатом многих слагаемых, в том числе потери от прекращения работы погибшего (132 000), расходы на его похороны (900), мелкие расходы в связи с аварией (200). Есть в раскладке графа «Боль и страдания жертвы» — щедрая цифра в 10 000 долларов. Нигде в докладе не разъяснена методология, с помощью которой была определена именно такая «стоимость» боли и страданий.

Получив этот не достававший в формуле «затраты — результаты» количественный показатель, «Форд» ввела его в уравнение и получила искомый ответ: с точки зрения компании и ее акционеров выгоднее мириться со 180 смертями в год и несколькими сотнями обожженных («Форд» уже сама определила их «стоимость» в 67 000 долларов) и выплачивать родственникам погибших и пострадавшим денежную компенсацию, определяемую «полюбовно», по договоренности сторон, или в суде, чем израсходовать по 11 долларов на каждый новый «Пинто», которые устранили бы этот опасный дефект с бензобаком. По этому анализу дополнительные затраты значительно превышали «результаты», т. е. «стоимость» погибших с прибавлением к «стоимости» обожженных и стоимости обуглившихся автомашин. А раз так, дополнительные расходы не оправданны.