Черные дыры советской экономики - Алекс Русских

КАЗ-606 «Колхида»

С 1965-го в Кутаиси только их и производили. Сколько же шоферских матов заслужил этот «видаюшийся» автомобиль. Сколько водителей проклинали тот день, когда они «сели за баранку этого пылесоса»! Впрочем, больше, чем КАЗ-606 материли разве что КАЗ-608, который пошел в сборку в 1967-м. Этот автомобиль стал символом «настоящего грузинского качества»!

Основные агрегаты на автомобиле были производства ЗиЛ, например, двигатель стоял от ЗиЛ-130 — V-образный 8-цилиндровый. В 1976-м пошла в серию «обновленная и улучшенная» модель седельного тягача — КАЗ-608В. Он стал просто мраком.

Проблем на этих машинах вылезало просто неимоверное количество. Например, у них были самооткидывающиеся кабины. Едешь по трассе и вдруг кабина сама поднимается вверх, ну, захотелось для разнообразия. Сколько аварий в результате произошло — кто сосчитает. Для переключения передач использовался дистанционный привод и обычно уже через пару-тройку месяцев поймать передачу становилось нетривиальной задачей.

Особых эпитетов заслуживал стояночный тормоз — он располагался слева от водителя. После подъема рычага он мешал шоферу вылезти из машины. Нередко в процессе покидания кабины рычаг опускался, и грузовик начинал самопроизвольное движение, оставив хозяина одного на дороге. Впрочем, это был еще не самый худший вариант. Случалось, что шофёр цеплялся за тормоз курткой или ремнём, и тогда машина мчалась с горки вместе с завывающим от ужаса водятлом, болтающимся сбоку кабины. Вот вам ха-ха, а я знаю такие случаи. А потом виноват был именно шофёр со всеми соответствующими последствиями.

На этом автомобиле ломалось всё, что даже не могло, казалось бы, сломаться. Сборка была ужасающей. Чтобы грузовик мог хоть как-то работать, сразу же после его приёмки нужно было его полностью разобрать и снова собрать. Это требовалось, чтобы гарантированно затянуть все болты, иначе они просто вываливались в процессе движения. Люфтило всё, что может болтаться, в щели между панелями обшивки порой можно было просунуть палец. Жуткая вещь была эта Колхида.

Даже официально эти грузовики служили всего 5 лет. Реально сроки были куда меньше. Обычно полученную по разнарядке Колхиду ставили где-нибудь в отстой и использовали в качестве донора запчастей. Потом списывали, как сгоревшую или разбитую в аварии. Попадали за руль этого пепелаца в основном или начинающие водители или за конкретные залёты.

Еще хуже ситуация с грузинским автопромом стала с 1984-го года, когда в Кутаиси разработали полноприводный сельскохозяйственный грузовик КАЗ-4540. Конструкция была оригинальная, узлы производили сами грузины, поэтому запчасти осыпались с машин прямо на ходу. Но если на Колхиду можно было от ЗиЛа деталь поставить, то на КАЗ-4540 нужны были оригинальные запасные части, а достать их не представлялось возможностей. Обычно, в колхозах, если получали два грузовика, то второй становился донором запчастей. И даже так долго грузинские машины не работали — год-два максимум.

КАЗ-4540 — такой вот был грузовичок

Хотя автомобиль был реально передовой для своего времени (разработали его в НАМИ) и мог стать очень нужной машиной для колхозов и фермеров, но кривое грузинское исполнение поставило на ней жирный крест. Да что там жирный — жирнющий. Не зря после распада СССР завод довольно быстро загнулся — покупать его продукцию никто не хотел.

Между прочим, качество кутаисских автомобилей с самого начала было крайне неважное. В КБ завода творческая мысль фонтанировала, там даже разработали в 1958-и и 1960-м образцы бронетранспортёров «Объект 1015» и «Объект-105Б». Не удивительно — воензаказ всегда был очень вкусной штукой и получить его хотели многие заводы. Конкуренция в этом вопросе в промышленности была жёсткой даже в плановом СССР.

Вот только военные очень хорошо представляли грузинский уровень качества. Они уже имели опыт приёмки самолётов тбилисской сборки. Понятно, что в данном случае речь идет о ВВС, но слухами земля полнится. В общем, не задалось у кутаисских мастеров с бронетехникой, больше они её делать даже не пытались.

А вообще у грузин получилась совершенно парадоксальная ситуация. Обычно первая продукция на большинстве заводов начинается с большим количеством брака, но по мере накопления опыта процент некачественных изделий начинает сокращаться. Но в Грузинской ССР были выше этого — у них каждый новый автомобиль становился всё хуже и хуже по уровню сборки. Не помогло ни техническое перевооружение 74-го года, ни награждение коллектива завода орденом Трудового Красного Знамени. За что наградили, кстати, совершенно непонятно. Видимо, за выполнение плана по выпуску металлолома.

Кстати, по поводу награждения. На КАЗ работал автослесарь и испытатель автомобилей Борис Ильич Вашакидзе, единственный в СССР Герой Социалистического Труда и одновременно полный кавалер Орденов Трудовой Славы. За что он получил такие награды, а это действительно очень высокие знаки отличия — неизвестно. В документах о награждении об этом «как-то глухо говорится»: за вклад, за выдающиеся успехи, за успехи, достигнутые в выполнении заданий XI пятилетки и социалистических обязательств и т.п. Наверное, не просто много металлолома произвёл, а очень много. Он же, кстати, делегат XXIV и XXV съездов КПСС (1971, 1976), депутат Верховного Совета Грузинской ССР с 1971 года. Избирался председателем заводского комитета народного контроля. Когда он еще и работать успевал? Наверное, по ночам.

Знаете, то, что завод гнал сплошной брак, не удивительно — по мене роста предприятия на нём трудилось всё большее количество людей. В конце 80-х комбинат давал работу 18 тысячам сотрудников. Это притом, что в Кутаиси тогда проживало чуть больше 230 тысяч человек. Фактически КАЗ был градообразующим предприятием в городе. В каждой второй семье в Кутаиси кто-то да работал на автозаводе.

Нужно отметить, что КАЗ производил еще один вид продукции — так называемый садово-плантационный трактор «Риони» (с 1962-го года «Риони-2»), прозванный в народе «Луноходом». Фактически это был первый советский мотоблок с одноцилиндровым движком на 5 л. с. Поставляли мотоблок с культиватором, плугом, косилкой и небольшой тележкой. Очень удобное было средство для обработки колхозных и частных виноградников и садов, а потому все тракторы шли в саму Грузию. Так как для себя, то качество было куда лучше, чем при сборке грузовиков. Некоторые экземпляры до сих пор работают. Впрочем, в 70-е это производство выделили в отдельный Кутаисский завод малогабаритных тракторов.

Сохранившийся экземпляр «Риони»

Почему же была такая ситуация с браком в грузинском автопроме? Да, собственно, ответ прост — полное отсутствие трудовой дисциплины. Летом изрядная часть рабочих просто оставляло цеха, отправляясь обрабатывать собственные наделы с виноградниками — это же важнее. Еще часть вместо работы на