Лев Троцкий - На пути к социализму. Хозяйственное строительство Советской республики

9. Вместе с тем совещание считает своим долгом обратить сугубое внимание всех органов НКПС на необходимость уделить водному транспорту несравненно больше внимания, сил и средств, чем это имело место до настоящего времени. Только чрезвычайными усилиями, созданием мощных аппаратов и привлечением к ним лучших работников можно приблизить водный транспорт к той колоссальной роли, которую должен он играть в дальнейшей хозяйственной жизни страны. Происходящее постепенное организационное сочетание и взаимопроникновение органов водного и железнодорожного транспорта оправдают себя целиком только при том условии, если в недрах всего аппарата путей сообщения, путем как соответственного внушения и воздействия, так и освежения личного состава, будет радикально ликвидировано отношение к водному транспорту, как к чему-то постороннему и второстепенному.

10. Вопросы жизни и быта рабочих должны составить предмет исключительного внимания профессионального союза. При всех хозяйственных затруднениях страны имеются все же довольно широкие возможности улучшить жилищное, одежное и продовольственное положение рабочих при содействии местных советских органов, при надлежащей инициативе самих рабочих транспорта и при внесении элементов коллективизма в область житейского обихода: дома-коммуны, общественные столовые, ясли, товарищеские починочные мастерские и пр. и пр. Каждый ответственный работник союза обязан изыскивать пути к улучшению условий существования рабочих транспорта и периодически оповещать о принятых им мерах и достигнутых результатах как вышестоящие союзные органы, так и союзную печать.

11. Чем более развивается работа союза, чем глубже она проникает в массы, давая им принципиально новую производственную точку зрения, тем более и более возможно и необходимо применение методов производственной рабочей демократии, т.-е. не только систематическое обсуждение на широких массовых собраниях всех хозяйственных мероприятий, не только применение «системы предложений», но и все более широкое применение выборности на целый ряд постов хозяйственно-административного значения – путем соединения этих постов с определенным положением внутри производственной организации.

12. Обогащая союз необходимыми работниками, воспитывая и производственно дисциплинируя трудящиеся массы в области транспорта, укрепляя производственный критерий как руководящий во всей работе, увеличивая постепенное применение принципа выборности от основания вверх, все теснее связывая ответственную роль в союзе с ролью в самом транспорте, совещание надеется привести союз к такому положению, по которому, охватывая транспорт целиком и со всех сторон, он будет путем сочетания методов выбора и отбора строить из себя весь административно-хозяйственный аппарат НКПС под общим контролем и руководством рабочего государства, согласующего работу всех отраслей хозяйства.

13. Совещание отвергает в корне ложные попытки противопоставить методы рабочей демократии милитаризации труда. Милитаризация труда в пролетарском государстве есть самоорганизация рабочего класса. Пролетарская дисциплина не противоречит пролетарской демократии, а дополняет ее, откуда следует, что введение методов рабочей демократии ни в какой степени не может рассматриваться как отказ от милитарных методов, положенных в основу всего железнодорожного строительства IX съездом РКП и III Всероссийским съездом профсоюзов.

5. Транспорт на новых путях

Л. Троцкий. ТЕЗИСЫ ДОКЛАДА О ТРАНСПОРТЕ

1. Социалистическое, т.-е. плановое хозяйственное строительство в России, при ее огромных пространствах и удаленности важнейших промышленных очагов как друг от друга, так и от источников топлива и сырья, упирается прежде всего в вопросы транспорта. Пути и средства сообщения создают раму для единого хозяйственного плана. Каждое поступательное движение хозяйства будет находить свое ограничение в провозной емкости наших путей, дальнейшее развитие и улучшение которых должно стать, таким образом, важнейшей составной частью единого хозяйственного плана и одним из наиболее точных измерителей его действительного осуществления.

2. С точки зрения своей хозяйственной организации железнодорожный и водный транспорт представляют значительные отличия, которые определяются как естественными и техническими особенностями обоих видов транспорта, так и обусловленным этими особенностями различием их экономической структуры при буржуазном режиме.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ

3. Главное отличие железнодорожного транспорта не только от водного, но и от всех отраслей промышленности состоит в том, что уже при капиталистических условиях он был в высокой степени централизован и на две трети национализован: российская железнодорожная сеть протяженностью в 81.401 версту{9} составляла в размере 53.481 версты, т.-е. 66 %, собственность государства, при чем и частные дороги в очень высокой степени, особенно в отношении военных потребностей, подлежали контролю и даже прямому руководству со стороны государства.

Необходимое в известных пределах техническое единообразие и тесная эксплуатационная взаимозависимость железных дорог (единство колеи, габарит, приемы и методы проволочной связи, порядок движения поездов и пр.) создавали такие элементы административной централизации, каких не было и не могло быть ни в какой другой отрасли хозяйства.

4. Железнодорожный транспорт являлся, однако, до Октября орудием частно-капиталистических интересов, независимо от того, принадлежала ли дорога государству или акционерной компании. Работы постройки, ремонта, как и эксплуатации, совершались через рынок и для рынка, т.-е. через посредство частных заводов и фабрик, подрядчиков, отправителей и получателей, что в корне исключало планомерную техническую нормализацию дорог и – тем более – единство плана перевозок.

Так, на русской сети существует сто разновидностей паровозов, тогда как при плановой организации железнодорожная сеть могла бы вполне ограничиться семью разновидностями, что представляло бы неизмеримые преимущества как в отношении ремонта, так и в отношении эксплуатации.

5. Задача создания советской системы управления ж.-д. сетью состояла и состоит в том, чтобы, с одной стороны, использовать наличные методы и навыки централизованного управления транспортом, а с другой стороны, – заменить рыночную, капиталистическую, районную и областную точки зрения на железнодорожный транспорт точкой зрения планового обобществленного хозяйства, которая обеспечивает полное единство методов и приемов в области как строения и ремонта, так и эксплуатации.

6. С точки зрения развернутого и правильно функционирующего планового хозяйства характер и размеры работы транспорта определяются заданиями, лежащими преимущественно вне самого транспорта, т.-е. количеством подлежащих перевозке грузов и пассажиров, в числе которых железнодорожные перевозки составляют лишь небольшую часть.

Но в тех условиях, в каких находится советское хозяйство в целом, т.-е. когда выработка и проведение единого хозяйственного плана не вышли еще из периода эмпирического согласования отдельных, наиболее тесно друг от друга зависящих частей этого будущего плана, железнодорожное ведомство ни в каком случае не могло строить свой план ремонта и эксплуатации из данных единого экономического плана, еще только подлежавшего выработке. Более того, так как железнодорожный транспорт осенью и зимой прошлого года стал самым слабым звеном в цепи нашего советского хозяйства, то производственные и распределительные планы других ведомств оказались в ограничительной зависимости прежде всего от состояния железнодорожного транспорта, так что толчок к дальнейшему развитию хозяйства мог быть дан только улучшением работы железных дорог.

7. Если железнодорожный транспорт являлся резким пределом для других отраслей хозяйства, то в самом транспорте роль минимума играл паровоз.

Число больных паровозов, понимая под таковыми паровозы, нуждающиеся в капитальном, среднем и текущем (свыше суток простоя) ремонте, возросло зимой прошлого года почти до 61 % против нормальных 20 %. В январе настоящего года допустимый прокат бандажей в 5 миллиметров был повышен до 9 мм., что являлось мерой отчаяния, так как означало удержание в работающем парке заведомо больных паровозов. Если бы процесс разрушения железнодорожного транспорта шел и далее тем же темпом, как осенью и зимой прошлого года, это означало бы полную приостановку движения на железнодорожной сети в течение текущего года. Такие чрезвычайные меры, как предоставление отдельным группам рабочих ремонта маршрутно-продовольственных поездов, хотя и дали некоторые результаты, но ни в каком случае не разрешали вопроса.