ВПК СССР - Татьяна Григорьевна Васина

так называемую машину Костикова, или БМ-13, наркому обороны маршалу Тимошенко, и ее приняли к серийному производству. На фронте изделие получило ласковое название «катюша». С ним и вписали БМ-13 на скрижали истории.

И хоть была у товарища Сталина поговорка, что незаменимых у нас в стране нет, но замены для талантливых инженеров Реактивного института так и не нашлось.

Вроде бы и начинали-то вместе, с одного уровня в 1930-х гг. И наши конструкторы и инженеры, и немецкие экспериментировали с жидкостными реактивными двигателями (ЖРД). ЖРД, даже если в качестве топлива применялся керосин, не мог обойтись без окислителя, то есть жидкого кислорода, великолепно работал и в воздухе, и без воздуха. Топлива для этого двигателя требовалось очень много, и был он крайне небезопасным. Жидкостные реактивные двигатели правильнее было бы называть ракетными, ибо сейчас их применяют в основном на ракетах. На первом немецком самолете Ме-163, совершившем первый полет в 1940 г., и нашем БИ-1, взлетевшем в 1942 г., стояли ЖРД, и были они, по сути дела, не столько самолетами, сколько ракетопланами в техническом отношении. Ме-163 «Комета» выпустили немного, и летали они недолго. БИ-1 повезло еще меньше: после катастрофы 1943 г., когда погиб летчик-испытатель Яков Бахчиванджи, его полеты прекратились, и больше к работам над этой машиной конструкторы не возвращались – они оказались бесперспективными именно по причине несовершенства и опасности ЖРД и крайне малой дальности полета.

У немцев был в запасе турбореактивный вариант двигателя. Турбореактивные двигатели (ТРД), конечно, намного безопаснее и экономичнее. Однако был у них в то время серьезный недостаток. Лопатки турбины, которые, собственно, и совершали чудо превращения топлива в энергию и скорость, быстро прогорали и, если их вовремя не сменить, отрывались и превращали турбину в орудие убийства самолета и пилота. Хорошие жаропрочные титановые сплавы только еще предстояло разработать. И тем не менее те, кто занимался турбореактивными двигателями, медленно, но верно набирались опыта и двигались к цели.

Разрабатывался турбореактивный двигатель и у нас. В Харькове, а потом в Ленинграде работал замечательный инженер-конструктор Архип Михайлович Люлька. Но началась война. Конструктора и его КБ вывозили уже из блокадного Ленинграда по приказу наркома авиапрома Шахурина, а Шахурину о Люльке и его детище напомнил Болховитинов. Необычный двигатель надежно спрятали до поры до времени. Архипа Михайловича и его КБ привезли к Болховитинову в Билимбай. К турбореактивному двигателю он смог вернуться только в 1944 г.

Так что к 1945 г. серийные турбореактивные двигатели и реактивные самолеты имели Германия, Великобритания и США, а не мы. Однако лучше всех дело с реактивной техникой обстояло все-таки у Германии. Гордостью наших летчиков-героев оказались сбитые немецкие реактивные Ме-262, которые строились серийно! Так что попавшие к нам в конце войны трофейные Ме-163, Ме-262, Арадо-234, Хе-162 оказались для советских конструкторов ценным материалом, так как именно немецким специалистам удалось реализовать на серийных самолетах принципы реактивного движения как нельзя лучше. Немецкие турбореактивные двигатели БМВ-003, Юмо-004 стали первыми двигателями, которые удалось запустить в серийное производство. Оба двигателя предназначались для установки на Ме-262. Причем компоновка самолета оказалась очень удачной, и «детские болезни» молодой реактивной авиации, может, не столь сильно отразились на первых немецких реактивных истребителях. На них летали не только испытатели и асы, но и рядовые летчики. Было создано несколько авиаподразделений немецких летчиков, занимавшихся освоением Ме-262 и боевыми вылетами.

1 мая 1947 г. состоялся очередной традиционный парад советских войск в честь праздника солидарности всех трудящихся. Вслед за рокотом танковых двигателей и артиллерийских тягачей с чистых московских небес вдруг донесся незнакомый звук. Звук нарастал стремительно и превратился в свист и рев незнакомых самолетов. Восхищенные москвичи крутили головами, не успевая считать проносящиеся над ними самолеты. Рев стих, и в наступившей тишине диктор объявил, что это были советские реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15. Не обошлось без оваций и здравиц в честь товарища Сталина, ВКП(б) и советского правительства. Ну действительно, как не славить мудрого и дальновидного отца всех народов, благодаря которому всего за два послевоенных года наша страна стала строить реактивные самолеты! Никто ж тогда не знал, что первые советские серийные реактивные самолеты МиГ-9 и Як-15 имели двигатели, аналогичные немецким. РД-10 и РД-20 были точной копией немецких реактивных двигателей Юмо-004 и БМВ-003, с той лишь разницей, что изготавливались в Уфе и Казани, и качество у них было советское, а не немецкое…

Обнаружив в 1945 г. неприятнейший для СССР провал в авиации, партия и правительство решили действовать. Отставание в технологиях ликвидировать по постановлению ЦК партии очень затруднительно, особенно после того, как инженеров частично перестреляешь и уморишь в рудниках и на лесоповале. Однако все равно прибегнули к испытанному способу. В Народном комиссариате авиационной промышленности (НКАП) был издан приказ о выпуске рабочих чертежей на немецкие реактивные двигатели Юмо-004 и БМВ-003 (с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно). Приказ был выпущен 28 апреля 1945 г. – еще война не кончилась! Главный конструктор уфимского мотостроительного завода В. Я. Климов должен был организовать работу по выпуску чертежей реактивного двигателя Юмо-004Б и его серийное производство. Попозже, 13 июня 1945 г., похожий приказ был отдан главному конструктору казанского моторостроительного завода № 16 С. Д. Колосову о работах по двигателю БМВ-003.

С большим трудом выпуск двигателей был налажен к новому 1946 г. Двигатели имели очень малый ресурс и низкую надежность (ох уж эти технологии!). То ли из-за этих двигателей, то ли из-за общего состояния авиапромышленности, но в феврале-марте 1946 г. сняли с должностей наркома авиапромышленности А. И. Шахурина, главкома ВВС А. А. Новикова, главного инженера ВВС А. К. Репина, начальника Главного управления заказов ВВС Н. П. Селезнева и других высокопоставленных чиновников НКАП и ВВС.

А в лучших авиационных КБ СССР тем временем шла лихорадочная работа над самолетами под эти немецкие двигатели, выпускавшиеся на уфимском и казанском заводах. Старались кто во что горазд. Кто-то соблазнился двухдвигательной схемой 262-го мессера (конструкторские бюро П. О. Сухого, А. И. Микояна, С. М. Алексеева, С. А. Лавочкина), кто-то, как А. С. Яковлев, приспосабливал реактивный двигатель к готовому самолету Як-3. Выиграли эту гонку Яковлев и Микоян. Яковлев, скорее всего потому, что начал раньше всех и, как заместитель наркома авиапрома, раньше всех ознакомился с авиатрофеями, а Микоян удачнее и быстрее всех применил двухдвигательную схему.

Говорят, что и летать МиГ-9 и Як-15 начали в один день, 24 апреля 1946 г. В один день, 1 мая 1947 г., пролетели над Красной площадью во время парада – 50 МиГов и 50 Яков. Ох, знали бы москвичи, на чем и как летели героические