Пробное погружение - Геннадий Петрович Турмов

в 1838–1848 годах совместно с Б.С. Якоби успешно работал над созданием гальванических и гальваноударных мин. 20 июня 1840 года под корпусом того же «Святого Андрея» были подорваны три мины. От полученных повреждений корабль затонул. В 1846 году по проекту К.А. Шильдера был построен военный пароход «Отважность», ставший прообразом эсминца.

Карл Андреевич Шильдер умер в 1854 году в результате тяжелого ранения, полученного в ходе Крымской войны в сражении под Силистрией. Эстафету российского подводного кораблестроения принял И.Ф. Александровский.

1839 г. – в октябре распоряжением военного министра России графа А.И. Чернышева образован «Временный комитет о подводных опытах», в состав которого вошли видные ученые и изобретатели России: заведующий ракетным заведением генерал-лейтенант П.А. Козен (председатель), генерал-лейтенант А.А. Саблуков, генерал-майор П.А. Витовтов, контр-адмирал Н.Г. Казин, полковник П.Г. Соболевский, профессор Б.С. Якоби, капитан 1-го ранга П.Е. Чистяков.

Программой работы комитета предусматривалось, в частности, проведение опытов с подводными минами и подводными лодками в интересах защиты своего побережья от нападения с моря.

1840 г. – 3 октября на Кронштадтском рейде в присутствии высоких сухопутных и морских чинов состоялись испытания второй подводной лодки Шильдера, оснащенной вместо весел водометным движителем («водогоном») конструкции А.А. Саблукова. Основным элементом движителя являлся центробежный насос («гидравлическое колесо»), соединенный патрубками с двумя водопроточными каналами, проложенными по бортам вдоль нижней части корпуса. С помощью насоса забортная вода засасывалась через передние концы каналов, разгонялась и затем выбрасывалась за борт, создавая, таким образом, необходимую для движения лодки силу упора. К сожалению, скудные ассигнования на опыты вынудили Шильдера отказаться от дорогостоящей электромагнитной машины Якоби и приводить «гидравлическое колесо» в действие вручную. Разумеется, скорость хода подводной лодки при этом оказалась значительно ниже ожидаемой, и испытания «водогона» были прекращены.

1840 г. – чиновник из Киева Никифор Саввинович Деминский обратился в Морское ведомство России с предложением построить изобретенную им «подводноходную машину» для производства подводных работ, поиска и подъема затонувших объектов, а также выполнения военных задач. Изобретатель намеревался оборудовать судно шлюзовой камерой для выхода и приема водолаза под водой, а снаружи корпуса закрепить небольшую шлюпку. Днем судно должно было при помощи движителя неизвестной конструкции скрытно идти в подводном положении, а в темное время суток – всплывать и двигаться под парусом. Экипаж состоял из трех человек, одетых в водонепроницаемые костюмы с индивидуальной системой подачи воздуха для дыхания, запас которого хранился в судовых баллонах. Для удобства внутренние помещения имели освещение.

Предложение Н.С. Деминского осталось неосуществленным.

1854 г. – русский изобретатель-самоучка, фотограф по профессии, Иван Федорович Александровский приступил к разработке проекта подводной лодки водоизмещением 360 т с двумя всплывающими минами.

1854 г. – изобретатель Н.С., пожелавший остаться неизвестным, представил в Морской ученый комитет Морского ведомства России два проекта подводных лодок с железными корпусами и поршневыми пневматическими двигателями.

Одну из них предполагалось использовать для выполнения подводно-технических задач мирного характера. В качестве движителя на ней устанавливались бортовые гребные колеса, а необходимый для работы двигателя сжатый воздух подавался по гибкому шлангу с надводного корабля обеспечения или береговой базы.

Другая подводная лодка, особенно заинтересовавшая членов комитета, предназначалась для ведения боевых действий против англо-французских кораблей в Крымской войне. С этой целью Н.С. решил вооружить ее 15 артиллерийскими орудиями, казенная часть которых с резьбовыми пробками для герметичности находилась внутри корпуса, а дульная – снаружи. Согласно проекту лодка должна была двигаться при помощи 4-лопастного гребного винта (по другим сведениям, при помощи водомета), вращаемого через систему передаточных зубчатых колес пневматической машиной, получавшей сжатый воздух из судовых баллонов. Часть отработавшего в машине воздуха продувалась за борт, другая часть поступала во внутренние помещения для дыхания экипажа.

Управление движением лодки по курсу осуществлялось вертикальным рулем. Для усиления его действия, а также «… поворотов на месте в передней части судна в сквозном цилиндре (шахте. – В.Б.), перпендикулярном к диаметральной плоскости судна, предполагалось поставить маленький винт». Его диаметр был в два раза меньше гребного винта. Погружение лодки производилось приемом забортной воды в балластные цистерны, а всплытие – осушением их насосами, приводимыми в действие пневмодвигателем. Для удержания лодки на заданной глубине проектом предусматривались две пары бортовых горизонтальных рулей («щитов»). Экипаж состоял из 60 человек.

Комитет поручил рассмотреть проект изобретателя Н.С. известному ученому в области ракетной техники генерал-майору К.И. Константинову, который в своем подробном отзыве, в частности, отметил, что «предложения г. Н.С, основанные на расположениях, обнаружившихся уже на опыте недостаточными или несбыточными по своей несообразности, не заслуживают никакого внимания». Оба проекта подводных лодок Н.С. были отклонены.

1855 г. – на Механическом заводе братьев К. и А. Фрикке в Петербурге по заказу Морского министерства России построена вторая подводная лодка К.Б. Герна водоизмещением около 8 т, длиной 5 м, шириной 1,1 м и высотой 2 м, вооруженная подводимым под днище зарядом взрывчатого вещества. Наблюдал за постройкой лодки внук знаменитого адмирала И.Ф. Крузенштерна мичман П.П. Крузенштерн. Стремясь обеспечить герметичность, изобретатель перешел с деревянного на металлический корпус, склепанный из листов железа толщиной 3 мм. «Лодка эта назначалась для движения вручную, касаясь колпаком поверхности воды… т. е. была полуподводной. В верхней части корпуса размещались экипаж и судовые механизмы, в нижней – балластные цистерны и шлюзовая водолазная камера.

В сентябре во время пробных погружений обнаружилась сильная течь в клепаных швах обшивки корпуса, в связи с чем испытания лодки были приостановлены. Попытки устранить дефект с помощью дополнительно установленной наружной деревянной обшивки успеха не имели, и подводную лодку отправили на Ижорский завод «для замены корпуса ее новым осенью 1855 года».

1855 г. – в октябре по контракту с правительством России от 20 июня с.г. немецкий изобретатель В. Бауэр построил на заводе герцога Лихтенбергского в Петербурге военную подводную лодку собственной конструкции, которую предполагалось использовать в Крымской войне.

Внешне она напоминала первую лодку Бауэра, построенную в 1850 г. в Германии, но имела большие размеры: длину 15,6 м, ширину 3,8 м и высоту 3,4 м. Корпус, изготовленный из листов железа толщиной 15 мм, был рассчитан на глубину погружения до 45 м. Движение лодки обеспечивалось гребным винтом диаметром 2 м, вращаемым через редуктор вручную. Погружение и всплытие производились путем приема или удаления забортной воды из трех размещенных внутри корпуса цистерн главного балласта. Управление глубиной погружения на подводном ходу осуществлялось изменением дифферента. С этой целью вдоль лодки был установлен на подшипниках червячный вал с перемещавшимися в сторону носа или кормы грузами. В средней части корпуса находилась шлюзовая камера для выхода и приема водолаза в подводном положении. Бауэр также оборудовал внутренние помещения лодки трубопроводами для искусственного дождя, за счет чего должна была освежаться воздушная атмосфера и экипаж мог дышать под водой еще в течение 45 мин. Лодка была