В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи - Николай Витальевич Велигжанин

сравнению со Страубе Леваневский имеет явно меньше авторитета, опыта и заслуг.

Леваневский не выгонял своих коллег из экипажей. Он поступил с ними куда хуже. Свои воспоминания он писал уже после челюскинской эпопеи, после того, как стал фаворитом Сталина и Героем Советского Союза № 2. Эти публикации издавались огромными тиражами и распространялись по всей стране. И в них он оклеветал Куканова и Страубе. Возможно, без всякой цели, просто так, но результат от этого не меняется.

Его бывшие товарищи в такой ситуации не могли ему ни ответить, ни возразить. Да, он не назвал их фамилий, но они сами, их коллеги и близкие отлично понимали, о ком речь. В случае со Страубе он привел к тому же вполне узнаваемые подробности. Процитирую еще раз: «Когда у нас бывали трудности, этот пилот страшно ныл. Да к тому же человек недавно женился и очень скучал по жене. Слюнявый, сидит на берегу, смотрит на море и зовет: “Мария, Мария!” Нервничает».

Жену Страубе действительно звали Мария, хотя в брак они вступили года за два до лета 1933 г. – относительно «недавно», но не совсем «накануне». Думаю, прочитав такое о себе и своей супруге, Георгий Александрович был взбешен… В том же 1934 г., когда вышла книга «Как мы спасали челюскинцев», он уходит из полярной авиации, начинает работать в санитарном отряде Ленинградской области, перевозит тяжелых больных из труднодоступных мест на маленьком самолетике Ш-2.

Журналист Абрам Лазаревич Старков встречался с Марией Ильиничной Страубе, вдовой Георгия Александровича, в Ленинграде, уже в 70-е годы прошлого столетия, собирая материал для своей книги, и задал ей такой вопрос:

«И все-таки почему Георгий Александрович сменил престижную в то время полярную авиацию, служба в которой принесла ему два ордена, на малопопулярную санитарную?»

И получил ответ:

«…Были разногласия с руководством Севморпути, но ворошить их через столько лет не хочу. Георгий осудил бы меня за “сплетни”».

Думаю, можно догадаться, что послужило источником таких «разногласий» в 1934 г., во время чествования челюскинцев. А что касается нежелания «ворошить», то дело, пожалуй, не в сплетнях. Какие же сплетни – Мария Ильинична наверняка точно знала, в чем была причина. Но даже спустя десятилетия, до самого конца советской власти, один был легендарным летчиком из плеяды первых героев Советского Союза, а второй – простым, позабытым пилотом. Тут уж, действительно, лучше не ворошить. Не говорить вслух, что первый сломал карьеру второго.

Легендарный поход «Челюскина» – подготовка

Возможно, я затянул рассказ о работе авиации на Чукотке летом 1933 г., но ведь оба самолета, и «Н-4» и «Н-8», были посланы туда для обеспечения успеха плавания «Челюскина». И судно, и самолеты были частью одной большой экспедиции, а оба первых пилота, Леваневский и Куканов, в дальнейшем станут активными участниками спасательной операции. Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт прямо говорил: «…Основная разведка должна была производиться мощными самолетами Главсевморпути, находившимися на берегу при наших станциях», – вот они были теми самыми «мощными самолетами». Но, пожалуй, пора немного рассказать о главной части предприятия, о пароходе «Челюскин», и коротко пробежаться по сопутствующим легендам.

Если у любого, кто хоть что-нибудь знает о «Челюскине», спросить, какая же перед ним была поставлена задача, то в 99 % случаев последует ответ: доказать возможность сквозного прохода по Северному морскому пути за одну навигацию. Но это же совершенно не так. Зачем доказывать то, что уже доказано? Годом ранее Северный морской путь в одну навигацию уже прошел ледокольный пароход «Сибиряков». Сейчас про это, возможно, почти не помнят, но в 1933 г. про поход «Сибирякова» забыть не могли, потому что он освещался с большой помпой. Многие его участники перешли на «Челюскина»: руководитель Шмидт, капитан Воронин, радист Кренкель, художник Решетников и пр.

Но, действительно, задача пройти Севморпуть за одну навигацию перед «Челюскиным» стояла.

Шмидт в письме капитану Воронину выражается деликатно: «Некоторые члены Правительства считают необходимым повторить рейс “Сибирякова” в будущую навигацию». Но все же понимали, кто скрывался за формулировкой «некоторые члены Правительства». Такой человек был один, достаточно авторитетный, хотя в правительство формально он вообще не входил, – И. В. Сталин. Повторение рейса преследовало многие цели, главным образом – пропагандистские. А то ведь начинается первый год второй пятилетки, нужно показывать успехи социалистического хозяйства. Американцы рекорды в авиации ставят, а Советский Союз чем ответит? Современный PR-менеджер назвал бы экспедицию имиджевым проектом: ее главная, хоть и неназываемая, цель – рекламная.

Поэтому в состав будущей экспедиции вошла большая группа творческих работников. Шмидт писал: «Страна с огромным интересом следит за нашими походами. Она вправе требовать подробной информации через газеты, которые охотно предоставляют много места исследованиям Арктики. Не менее важно заснять поход на фото- и кинопленку и зарисовать отдельные моменты. В эту группу на “Челюскине” вошли сибиряковцы: писатель Семенов, корреспондент “Известий” Громов, мой секретарь – он же корреспондент “Комсомольской правды” – Муханов, художник Решетников, фотограф Новицкий и кинооператор Трояновский. Приехали также поэт Илья Сельвинский и второй кинооператор Шафран».

Илья Сельвинский прибыл не в качестве стихотворца, а как корреспондент газеты «Правда»: таким образом, в походе участвовали аж три журналиста.

Да, и попробовали бы газеты неохотно предоставлять место исследователям! Нет уж, все газеты СССР должны были широко освещать каждый шаг экспедиции. Но реклама рекламой, а надо же на что-то в реальности опираться. Поэтому практические задачи были заявлены такие:

– пройти за одну навигацию Северный морской путь;

– доставить груз и людей на полярную станцию на острове Врангеля, забрать оттуда прежний состав зимовщиков;

– провести научные исследования в Арктике.

Нетрудно заметить, что три эти задачи противоречили друг другу. Первая чисто спортивная, для ее выполнения нужно отправиться как можно раньше и двигаться как можно быстрее, желательно простым маршрутом, чтобы максимально использовать время навигации. Вторая задача практическая: нужно прийти в определенную точку и там выполнить объем работ, невзирая на недостаток времени и очевидные трудности. Для реализации третьей нужно направляться в неизведанные области (сталкиваясь со всяческими неожиданностями) и проводить там измерения, не обращая внимания на время.

Если первые две задачи хоть где-то совпадают, то третья по отношению к ним совершенно «перпендикулярна». А выполнять три группы подобных задач одновременно – классическая ситуация «лебедя, рака и щуки» с предсказуемым результатом.

Предварительное решение об экспедиции было принято в марте 1933 г., для нее выделили только еще строящийся в Дании пароход, будущий «Челюскин». Окончательно решили только в июне.

Но даже в это время пароход еще не был достроен.

«…Есть весьма существенная разница в подготовке арктических экспедиций у нас и за границей. Там экспедиции