Андрей Туполев. Полет продолжается - Евгений Васильевич Шишкин

Первый полет Ту-154 состоялся 3 октября 1968 года, командир корабля Ю. В. Сухов.

Известно, что один из принципов туполевской школы конструирования – создание легко модифицируемых самолетов. А посему базовая модель Ту-154 позволила создать несколько модификаций самолета. Первые самолеты, поступившие в Аэрофлот, были предсерийными образцами. Они прибыли во Внуково в октябре – ноябре 1970 года и сначала использовались для разработки инструкций по обслуживанию и эксплуатации Ту-154, а также для начальной подготовки летных экипажей. В мае 1971 года на самолетах начинают перевозить грузы и почту. Пассажирские рейсы началась 9 ноября 1972 года на маршруте Внуково – Минеральные Воды, международные перевозки – в ноябре того же года по маршруту Шереметьево – Прага. Через год Ту-154 был уже на 12 международных линиях, соединявших Москву с крупными европейскими городами.

Не все, однако, было гладко. Хотелось бы, чтобы без сучка и задоринки. Но практика вносила свои, жесткие, а иногда жестокие коррективы.

В Новосибирске СибНИА проводил испытания на усталостное разрушение корпуса и крыла Ту-154. Испытания корпуса не представляли особых трудностей, но с крылом дело обстояло сложнее. Оказалось, что крыло не могло прослужить 30 000 летных часов или 20 000 взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось. Более того, его невозможно было даже довести до проектной нормы. Сплав В95, выбранный для нижней части консоли крыла и показавший отличные результаты в статических испытаниях, в интенсивной эксплуатации оказался совсем не так хорош, и через сравнительно короткое время в нем обнаружились серьезные усталостные изменения и трещины. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это для ОКБ Туполева стало настоящей производственной катастрофой, ведь к тому времени уже заканчивалась постройка 120-го самолета Ту-154.

Крыло спроектировали заново и… на всех 120 самолетах заменили. Колоссальный труд, астрономические затраты… Советская система и это выдержала. «На Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя», – не без оснований утверждает Пол Даффи, авиационный аналитик, исследователь самолетов Туполева[99].

К 1980 году после переоборудования всех самолетов Ту-154 на линиях эксплуатировалась модификация Ту-154Б. На борт поднималось более 160 пассажиров. Появилась и следующая модификация Ту-154М, которая превосходила предыдущую по дальности полета, экономичности, вместимости (176 пассажиров).

Ту-154 быстро заменял на магистральных маршрутах устаревшие самолеты Аэрофлота. Катастрофа самолета Ан-10 ОКБ Антонова в Харькове в мае 1972 года привела к немедленному снятию с эксплуатации всего парка Ан-10, и основной груз всех перевозок был возложен на Ту-154, но он не мог удовлетворить все потребности Аэрофлота по перевозке пассажиров в 1972–1973 годах. Даже при стопроцентной загрузке рейсов плановое задание по перевозке 87 млн пассажиров недовыполнялось примерно на 4 млн. Тем не менее к 1975 году объем пассажирских перевозок увеличился до 98 млн человек. К концу 1975 года, когда к парку Аэрофлота добавилось более 110 самолетов Ту-154, ежегодный объем перевозок только на Ту-154 превысил 10 млн пассажиров.

Не грех добавить, что в годы эксплуатации самолеты Ту-134 и Ту-154 выполняли до двух третей всех авиаперевозок в СССР. Для Аэрофлота эти машины были самыми прибыльными, ведь ежедневно по трапам на машины Ту-134 и Ту-154 поднималось более 200 000 человек.

Несколько слов об эксплуатации Ту-154 за рубежом. Экспорт советских самолетов был серьезным политическим фактором для страны. Особенно важной была поставка пассажирских самолетов в капиталистические государства, поскольку это означало признание передового уровня советской технической мысли. Всего за рубеж было поставлено 158 самолетов Ту-154 и 134 самолета Ту-134.

В конце 1990 года (перед развалом СССР) в управлениях Аэрофлота в эксплуатации находилось около 580 Ту-154 и 450 Ту-134, которые перевозили свыше 75 % всего пассажиропотока.

Из воспоминаний летчика Б. В. Зотова о работе на Ту-154:

«Ту-154 был единственным в своем классе!.. А еще – он компанейский самолет был. У нас было очень дружно. Там был настоящий экипаж из 4-х человек, и летали вместе подолгу, и все друг друга знали. Интересная была работа: 2 минуты на взлете и 2 минуты на посадке: руки туда-сюда, летали только так, все включалось-выключалось, а потом – тишина. Он был очень тихий самолет, в нем было даже тише, чем в Боинге. Очень хорошая аэродинамика, и мы в полете спокойно разговаривали – даже наушников никогда не надевали. Вот в Ту-134 невозможно было, так шумел! Даже в наушниках было сложно. А вот в Ту-154 были тишина и покой… Он был такой красивенький…

Нельзя сказать, что Boeing намного лучше. Он совсем другой. Ту-154, может, посложнее, но посимпатичнее. И, действительно, самый красивый самолет. Там были свои минусы, но для своего времени он был очень хорошим. Экономика проигрывала, но мне тогда не с чем было сравнивать… Сейчас-то Boeing экономичнее… Если сравнивать Boeing и самолет, то Boeing – не совсем самолет. Дело в том, что самолет – это история не про то, как удобно лететь или сколько денег он заработает. Самолет – это “самолет”, красивое русское слово. И он должен летать! А когда самолет становится средством зарабатывания денег, то это уже о другом. Ту-154 был как раз из той когорты самолетов, которые были сконструированы для того, чтобы он летал! В некоторых условиях им было сложно управлять, в некоторых – легко. Он был мощный такой! Он мог везти столько, сколько нагрузишь!»[100] (Самолеты КБ А. Н. Туполева в послевоенный период, см. Приложение 2.)

* * *

Ту-144. Самолетов такого типа было только два во всем мире. Первым появился советский сверхзвуковой пассажирский самолет, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы, – Ту-144. Вторым стал британско-французский «Конкорд».

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 в аэропорту Шереметьево

5 июня 1969

[РИА Новости]

Переходя к информации об уникальном самолете Ту-144, опять же хочется сказать об ответственности не только конструкторов, но и политиков, стратегов развития науки и промышленности, которые подчас завышают свои требования к исполнителям или безответственно проявляют свои амбиции, политическое рвение, а подчас просто занимаются показухой…

Нельзя опередить время, эволюцию, нельзя опередить жизнь и разум человечества. Это мне приходится говорить еще и потому, что сейчас активно, всерьез говорится о том, что надо скорее осваивать Марс как планету для жилья, и еще многое другое. Мечтать не вредно… Главное – понимать, за чей счет, какими средствами, ценой скольких жизней будут исполняться мечты или прожекты.

Не рано ли замахнулись на Марс? Не рано ли в 1960-е годы замахнулись на сверхзвуковые пассажирские лайнеры?

Предваряя рассказ о таких самолетах, хочу напомнить, что аварии, катастрофы, происшествия как на земле, так и в воздухе были, есть и будут у всех марок