Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко

решить его участь, – Сталину. Черновик этого письма сохранился в домашнем архиве Липгартов.

«8 июня 1952 г. УралЗИС.

Дорогой…

Обращаюсь к Вам за помощью, зная, что Вы находите время заниматься даже личными делами людей. Но я обращаюсь к Вам не по чисто личному делу.

Суть не столько в моей персоне, сколько в моей работе. До последнего времени я очень плодотворно работал и, несомненно, приносил пользу своей Родине. К этому я имел широкие возможности, предоставленные мне Советским Государством.

Я привык к широкому размаху работы, и по своему складу я мало пригоден для спокойной тихой жизни.

Все сказанное выглядит очень нескромно, но я не знаю, как сказать иначе, а молчать не могу. Для меня вопрос о работе и условия для работы равносилен гамлетовскому «быть или не быть». ‹…› Когда готовилось решение Совета Министров в связи с письмом тов. Крещука, меня из Горького не вызывали. До выхода решения со мной никто не разговаривал, письменных объяснений у меня не запрашивал. Мне не было дано ни малейшей возможности опровергнуть чрезвычайно тяжелые обвинения, возведенные на меня тов. Крещуком. В этих обвинениях нет и доли истины, они не вяжутся со всей моей предыдущей работой. Но, как я понял, именно эти обвинения послужили основанием для выводов, сделанных в решении относительно меня.

Пытаясь теперь разобраться в произошедшем, я при всем старании не могу понять своей вины, поскольку обвинения тов. Крещука в отношении меня совершенно неверны».

Письмо Сталину также внешне спокойно и сдержанно, но выдержано оно все же в ином тоне, нежели письмо Булганину. Оно содержит в себе обязательное для тех времен покаяние, абзац, где автор письма признает ошибки и просит дать возможность исправить их: «Я беспартийный – это моя старая ошибка. Мне давно надо было ее признать и попытаться исправить. К моему стыду, у меня не хватало на это мужества. Я сомневался, примет ли меня Партия, боялся отказа, а быть непринятым еще тяжелее, чем быть беспартийным. Некоторое исправление этой личной ошибки я видел в том, что мои дети комсомольцы». Но на этом – всё. Липгарт снова пытается воздействовать на логику читающего, предлагая задействовать свой потенциал на достойной по масштабу работе: «У меня очень большой опыт конструкторской работы, хотя только по автомобилям одного завода; я обладаю хорошими знаниями в области техники, и у меня еще много энергии и желания работать, несмотря на то, что я уже далеко не молод (54 года). ‹…› Все же я убежден, что могу еще плодотворно работать и приносить пользу своей Великой Родине. Конечно, работать и приносить пользу можно везде и на всякой работе, но масштаб пользы будет весьма различным. Хочется последний десяток лет поработать во всю оставшуюся силу и чувствовать при этом, что я полноценный, верный советский гражданин, преданный Родине и Вам».

Он словно напоминал Сталину о том, что их соединяло. Март 1936-го, «эмка» и «дай Бог каждому такую машину». Фаэтон, «хорошая культурная машина» – пусть не пошла она в дело, но ведь выполнили задание… Война, серый, заснеженный Кремль и рычащий мотором Т-70, по которому давал пояснения Астров. А потом – «Победа», и его, Липгарта, спасительный вариант с «четверкой». Пусть сырой, но ведь справились же! И ГАЗ-51, и ЗИМ… И Сталинские премии – высшие награды не только страны, но и самого вождя, каждую кандидатуру Сталин одобрял или не одобрял лично, под каждым лауреатским дипломом – его подпись…

Но это письмо в итоге так и не было отправлено. Почему Липгарт решил не обращаться к вождю, можно только догадываться. Возможно, он понял для себя что-то главное. Гигантское колесо равнодушно проехало по его судьбе и покатилось дальше. Никто не собирался вспоминать о его былых заслугах и что-то отматывать назад. Очередная жертва на алтаре Отечества…

…Неожиданный и унизительный перевод Андрея Александровича из Горького в Миасс был расценен всеми, кто его знал, как предвестие будущего ареста. Сколько было таких примеров, когда известного, уважаемого человека публично и намеренно переводили на такую работу, которая была для него заведомо мелка либо полностью незнакома! А потом – через неделю, месяц, полгода, – следовали арест, тюрьма и гибель…

Анна Панкратьевна с детьми и Алей задержалась в доме в Американском Посёлке до конца лета 1952-го. Затем семья с помощью заводчан (вещей накопилось много, все-таки прожили в доме четырнадцать лет) перебралась в Москву, в коммуналку в Дурасовском переулке. Устроились в полутора проходных комнатах, деля их с соседкой Кларой Абрамовной, жили и со страхом ждали любой весточки из далекого Миасса. Миасс! Даже само это слово казалось в доме зловещим. А каждая встреченная на улице «Победа», ЗИМ или ГАЗ-51 болезненно задевали сердце, ведь муж и отец, давший жизнь этим привычным уже для всех машинам, был далеко-далеко…

Ничего хорошего не ждал для себя и сам Липгарт. За годы работы в автопроме он привык к тому, что это не работа, это – Служение, а для служащих ссылки не бывает, бывает перемена места Служения. Что, офицеры, несущие службу не в Москве, а на Камчатке, – они в ссылке?.. Но в то же время насколько гадко, очевидно все это было. Перевели его на самый отдаленный от центра советский автозавод, и ведь не директором, не главным конструктором – нет, на должность ведущего, без подчиненных, без своего коллектива, считай, что рядовым. Возможности и масштабы с прежним местом работы несопоставимые.

УралЗИС создавался как моторный завод, чья продукция шла в том числе и на ГАЗ – именно миасские коробки передач стояли во время войны на танках Т-70 и самоходках СУ-76. С февраля 1943-го автомоторный завод стал Миасским автомобильным, а с апреля 1944-го – Уральским автомобильным. Его первым директором и фактически отцом стал Григорий Сергеевич Хламов. Восьмого июля того же года с конвейера сошла первая машина – упрощенная трехтонка ЗИС-5. После войны выпуск этого надежного, простого и всеми любимого, но безнадежно устаревшего грузовика продолжался. Сам завод находился на отшибе, в двенадцати километрах от города Миасса, а заводской поселок представлял собой несколько десятков построенных пленными немцами двух- и трехэтажных домов. Рабочие добирались из города на завод по особой железнодорожной ветке. Еще одна шестикилометровая узкоколейка вела от станции Миасс прямо к заводской проходной.

Рабочее место комфортом не отличалось – отдел главного конструктора (так с ноября 1951-го назывался КЭО) УралЗИСа размещался прямо в моторном цехе, а крохотный кабинетик был только у самого главного конструктора, Святослава Анатольевича Курова. Правда, спартанский быт целиком искупался теплым, душевным отношением уральцев. Миасские коллеги прекрасно понимали, кого именно судьба забросила к ним в коллектив, и