«Дженерал моторс» в истинном свете. Автомобильный гигант: взгляд изнутри - Дж. Патрик Райт

спроса на маленькие автомобили, теперь оказались лицом к лицу с рынком, предъявляющим требования на машины, которых у них нет в наличии. Автоиндустрия вынуждена была спешно разрабатывать планы реконструкции всех своих производственных линий, чтобы обеспечить снижение удельного потребления горючего и учесть резкое вздорожание сырья и материалов. Она начала также составлять планы выхода на рынки мини-автомобилей, где она до сих пор практически не была представлена. Такая перемена курса требовала времени и капиталовложений. Между тем отечественная автоиндустрия погрузилась в глубокий кризис частично и потому, что американские автомобильные компании еще в середине 60-х годов не прислушались к требованиям рынка.

Для страны это оказалось настоящим бедствием, так как рост импорта автомобилей повлек за собой существенное увеличение дефицита торгового баланса США – на 3-4 млрд. долл. в год. Кризис в автомобильной индустрии препятствовал преодолению общенационального экономического кризиса 1974-1975 гг., удерживал на высоком уровне безработицу и обрекал на нищенское существование сотни тысяч американских семей.

Многих из этих невзгод могло бы и не быть. Существовало несколько программ, в разработке которых в 60-х годах я лично участвовал, содержавших рекомендации руководству «Дженерал моторс» выйти на рынок малогабаритных автомобилей, сократить размер и вес ee пользующихся спросом больших машин с тем, чтобы быть в состоянии удовлетворять спрос рынка в будущем. Большинство этих рекомендаций руководство корпорации отвергло. Мы столкнулись с классическим примером решений, ставивших во главу угла получение сиюминутной выгоды (рекордные прибыли в 2160 млн. долл. в 1972 г. и 2400 млн. долл. в 1973 г.), но наносящих ущерб долгосрочным целям. (Бремя кризиса 1974-1975 гг. могло быть облегчено, если бы «Дженерал моторс» оказалась в состоянии предложить рынку машины с меньшим расходом горючего.)

В период моего руководства отделением «Понтиак» мы там сконструировали легкий, дешевый двухместный спортивный автомобиль, в котором были использованы отличные понтиаковские детали, шестицилиндровый двигатель и фибергласовый кузов. Это была чудесная машина, способная в то время конкурировать с возраставшим числом таких иностранных спортивных автомобилей, как «Триумф спитфайр», «Остин-Хили спрайт», а впоследствии также «Фйат-124» и «Датсун-240». Мы показали нашу модель группе инженерной политики, но ее отвергли. Это, как я подозреваю, объяснялось тем, что она могла бы успешно конкурировать с более дорогой моделью «Корвет» отделения «Шевроле», которой руководство корпорации отдавало приоритет на рынке спортивных машин.

Наученный этим опытом, я попытался заручиться согласием «Шевроле» принять участие в осуществлении проекта снижения веса автомобилей, разработанного в

«Понтиаке» в 1967 г. Потребность в такой работе была обусловлена тем, что в 60-х годах вес и размер всех больших автомобилей «Дженерал Моторс» увеличивались и они теряли скоростные качества, а следовательно, и привлекательность в глазах молодежи. Я считал, что необходимо быстро что-либо предпринять с целью вернуть нашим машинам «дух «Понтиака». Мы решили, что наилучшим для этого способом явится сокращение размера и веса таких автомобилей полноразмерного класса, как наша «Каталина». Мы предложили использовать в их производстве те же детали и узлы, что и в машинах промежуточного класса вроде «Леманса».

Не составляло большой трудности несколько удлинить кузов и шасси среднего автомобиля, чтобы он смотрелся, как большой, и вместе с тем сохранить в нем весовые и общие размерные характеристики промежуточной машины. Такая модель позволила бы корпорации сократить издержки производства без снижения цен. Мы предложили также корпорации затратить лишние несколько долларов на улучшение качества обивки салона и дополнительное декоративное его оснащение, чтобы он выглядел более нарядным и привлекательным. (В отличие от осуществлявшихся корпорацией в 60-х и 70-х годах программ стандартизации, преследовавших цель «унифицировать» детали уже запущенных в производство моделей, наша программа предусматривала такую «унификацию» путем включения принципов стандартизации в конструирование совершенно новых моделей. Таким образом, мы надеялись намного уменьшить размеры наших автомобилей.)

Сотрудники «Понтиака» построили несколько образцов, и мы показали их администраторам различных подразделений корпорации. Проделанная нами работа изумила их. Никто не мог отличить новые автомобили, собранные из узлов и деталей машин промежуточного размера, от обычных полноразмерных «Понтиаков».

Я понимал, что отделение «Понтиак», учитывая объем его продаж, не в состоянии в одиночку осуществить полную перестройку производства и отказаться от выпуска больших машин, и поэтому показал уменьшенную нами модель автомобиля полноразмерного класса Питу Эстесу из отделения «Шевроле», а также руководителям кузовного отделения «Фишер боди». Наша программа очень их заинтересовала, и они согласились осуществлять ее вместе с «Понтиаком».

Теперь надлежало обратиться к руководству корпорации. Мы представили соответствующее предложение высокому начальству как официально, так и в личных беседах. Высшие менеджеры признали, что наши новые модели смотрятся исключительно хорошо и разработанная нами программа весьма разумна. Однако нам никак не удавалось добиться, чтобы кто-либо наверху принял по ней окончательное решение. Они тянули и тянули и в конце концов разрешили нам приступить к делу лишь после того, как сильно обкорнали наш первоначальный проект. Нам позволили заменить на модели «Гран-При» полноразмерный кузов кузовом автомобиля среднего размера. И только-то. Мы это проделали на модели «Гран-При» 1969 г., и результаты оказались фантастическими. С первого же дня выпуска этого автомобиля на рынок осенью 1968 г. продажи его стремительно возрастали. Очень скоро «Гран-При» стал пользоваться наибольшим спросом. Его покупали за полную прейскурантную цену, составлявшую, включая стоимость дополнительного оборудования, примерно 4 тыс. долл. Дилеры получали с каждой машины свыше тысячи долларов прибыли. Благодаря тому, что мы снизили вес модели 1969 года по сравнению с моделью 1968 года почти на 360 фунтов, прибыль корпорации с этой машины также существенно увеличилась. «Гран-При» обеспечивала фирме около 1500 долл. прибыли, тогда как автомобиль промежуточного класса приносил в среднем лишь 600 долл. Этот успех положил начало возникновению совершенно нового рынка нестандартных люксовых автомобилей в классе машин среднего размера. Вслед за нашей моделью появились спустя год «Монте-Карло» отделения «Шевроле», а затем фордовская «Элит», несколько увеличенная модель «Кугуар» фордовского отделения «Меркьюри», «Чарджер» отделения «Додж» корпорации «Крайслер» и «Кордоба» одноименного отделения той же корпорации.

Мне представлялось, что, несмотря на отказ 14-го этажа принять нашу широкую программу производства автомобилей полноразмерного класса с использованием на них деталей и узлов машин меньшего размера, успех модели «Гран-При» 1969 года, особенно ее способность повысить уровень прибыли, заставит руководство корпорации более благожелательно отнестись к разрабатывавшейся в отделении «Шевроле» программе снижения размера и веса всех наших средних и компактных автомобилей.

В 60- е годы вес и размер всех отечественных автомобилей увеличивались. К концу 1969 г. сочетание таких факторов, как усиливающийся приток