Открывая тайны воздушного океана - Александр Фёдорович Агарев

также РВС Балтморя (тт. Викторов, Галлер, Гришин), начальник ВВС Балтморя т. Никифоров и командование 3-й авиабригады (командир т. Бирбуц, помполит – т. Морозов), с формулировкой: «…за слабое и никуда негодное руководство подчиненными ими авиачастями и соединениями, за что все они подлежат строжайшему дисциплинарному взысканию».

Катастрофа в 43-й эскадрилье 2-й авиабригады ВВС БВО произошла при столкновении двух самолетов Р-5 во время ночного полета при выполнении отрядами эскадрильи сложного учебного комплекса.

Было выявлено, что экипажи самолетов не были подготовлены к выполнению этого задания. Наряду со старыми летчиками, вопреки приказам РВС Союза, в сложный полет были выпущены молодые неподготовленные пилоты, прибывшие в часть в феврале 1932 г. Вместе с ними были посланы в этот полет столь же молодые и неопытные стрелки-бомбардиры и стажеры-летнабы, только еще начавшие выполнять стрелковые упражнения в дневное время.

Было отмечено, что «…эта катастрофа явилась прямым следствием нарушения начальником ВВС Белорусского военного округа т. Кушановым и подчиненными ему командирами четких и конкретных указаний РВС Союза о последовательном прохождении этапов боевой подготовки. Будучи лично недисциплинированным командиром и не будучи во время призванным к порядку РВС БВО, т. Кушаков своим руководством способствовал не выполнению, а нарушению приказов РВС Союза».

Ответственными за данную катастрофу были признаны, в первую очередь, командир-комиссар 43-й эскадрильи т. Бочкарев и командование 2-й авиабригады (командир т. Смушкевич, помполит т. Кузнецов). Отмечалось, что «…за все это все указанные командиры, включая РВС БВО и начальника ВВС БВО, подлежат строжайшим дисциплинарным взысканиям».

Две аварии самолетов Р-1 в 26-м в отдельном авиаотряде 11-й авиабригады ВВС ПВО произошли при выполнении группового ночного полета, назначенного командиром отряда т. Морозовым по собственному усмотрению и вопреки приказанию командования авиабригады.

В результате расследования было установлено следующее:

«…Тов. Морозов допустил совершенно невозможный в Красной Армии проступок – преднамеренно скрыл свое решение выполнить ночной внеаэродромный полет целым отрядом от командира 11-й авиабригады и, не обращая внимания на явно неблагополучные метеорологические условия, повел отряд на необорудованных для ночного полета машинах. Подбор экипажей в этом полете носил явно преступный характер: на двух самолетах с молодыми и неопытными пилотами на места летнабов были взяты без ведома командира отряда заведующий складом и младший авиатехник.

Начальник штаба отряда т. Глухов, имея достаточные сведения о нахождении на пути маршрута отряда грозовой тучи, не сумел добиться своим докладом отмены ночного полета и со своей стороны не проверил состав экипажей».

Расследования также выявило, что в результате прямого нарушения установленных требований и правил полетной службы, а также преступной неорганизованности, командир отряда, попав со своими летчиками в грозовую тучу, растерял свой отряд. Предоставленные самим себе экипажи, потеряв ориентировку, после долгого блуждания вынужденно садились в различных местах. При вынужденных посадках были разбиты две машины, и, по счастливой случайности, этот полет не закончился человеческими жертвами.

Непосредственным виновником происшедших аварий был признан командир 28-го отряда тов. Морозов, нарушивший не только все установленные правила по выполнению ночных полетов и последовательной подготовке частей, но и сознательно скрывший от командования 11-й авиабригады свое решение выполнить внеаэродромный ночной полет.

Вторым главным виновником признан также мл. инженер 28-го отряда т. Селявко, допустивший выпуск в ночной полет технически неподготовленных самолетов (без исправно действующего освещения). Вывод был однозначным: «…Оба указанных командира подлежат преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов».

Ответственным за эту аварию было признано и командование 11-й авиабригады (командир т. Карклин, помполит т. Руков), не организовавшие контроль и наблюдение за работой подчиненных им авиачастей, в этой связи было решено, что «…оба они подлежат строжайшему дисциплинарному взысканию».

Катастрофа в 87-й эскадрилье 17-й авиабригады МВО произошла во время ночного полета ТБ-1 для выполнения комплексного задания. В ходе расследования этого инцидента было установлено, что «…командир корабля летчик т. Бурмистров, не пристроившись к прочим самолетам эскадрильи, продолжал полет, по собственному усмотрению понизившись до высоты 200–300 метров, потерял скорость. Самолет перешел в падение на крыло, а затем в отвесное пикирование и врезался в землю. 7 человек экипажа и самолет сгорели».

Здесь уместно отметить, что действительные причины катастрофы установить не удалось вследствие гибели всего экипажа. Однако произведенное расследование выяснило, что погибший командир корабля летчик Бурмистров отличался явной недисциплинированностью и многократно нарушал уставные правила во время полетов, что не находило должного отпора и воздействия со стороны старших начальников.

Были сделаны следующие выводы: «…По имеющимся на тов. Бурмистрова аттестациям он ни в коем случае не мог быть назначен командиром корабля».

Непосредственным виновником катастрофы, помимо погибшего тов. Бурмистрова, признан также командир 87-й эскадрильи т. Журавлев, быв. его помполит т. Кобякин и командир отряда т. Абухов, которые знали о несоответствии Бурмистрова требованиям службы, в рядах ВВС РККА, и не приняли мер по его исправлению или удалению из эскадрильи. Было отмечено, что «…тов. Абухов, кроме того, виновен в том, что он послал в воздух непроверенный экипаж и растерял свой отряд в воздухе».

Учитывая все указанные факты, в отношении вышеуказанных лиц было принято соответствующее решение: «…За это они подлежат преданию суду и наказанию по всей строгости революционных законов».

Ответственным за эту катастрофу было признано и командование 17-й авиабригады: (командир т. Маслов и помполит т. Гусев), не изучившие подчиненный им летный состав тяжелых кораблей и допустившие ночные групповые полеты неподготовленных экипажей.

Было отмечено также, что за обе последние аварии и катастрофу несет ответственность РВС МВО и начальник ВВС МВО т. Чернобровкин, не организовавшие твердого руководства подчиненными им воздушными силами. Тов. Чернобровкин был признан виновным и в том, что он самовольно увеличил нормы летной работы.

В постановлении было отмечено, что в Военно-Воздушных силах по-прежнему не достает технических средств, обеспечивающих безопасность: отсутствует связь между самолетами (даже тяжелыми) в воздухе и с землей, связь на самолетах между командирами экипажа, отсутствие достаточного количества парашютов, отсутствие усовершенствованных приспособлений на самолетах, облегчающих пилотаж и управление самолетом на земле. Ознакомившись с этим документом руководство ЦАГИ сделало определенные серьезные выводы.

На новых высотах

В последующие десятилетия структура ЦАГИ неоднократно менялась, оптимально приспосабливаясь к спектру решаемых задач и потребностям народного хозяйства, но в неприкосновенности оставалось одно – высочайшая научная школа и дух коллегиальности.

Экспериментальная база института позволила в довоенный период проводить исследования по аэродинамике, гидродинамике, динамике полета и прочности летательных аппаратов. В ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в период 1924–1936 гг. были созданы такие этапные для отечественной авиации самолеты, как ТБ-1, ТБ-3.

В июне 1931 г. И.В. Сталин решил осмотреть самолеты нового типа. Ему продемонстрировали