Петр Стефановский - Триста неизвестных

Ветеран авиации Б. Н. Кудрин впервые поднялся в воздух еще в 1916 году. Затем он прошел славный и трудный путь, летал на самолетах почти всех типов от первых "этажерок" и "Ильи Муромца" до ракетной крылатой машины. Борис Николаевич здравствует и поныне.

Мне же суждено было познакомиться с реактивной авиацией несколько позже. После возвращения в институт пришлось, как и в довоенные годы, "укрощать" хотя и новые, но по-прежнему "пропеллерные" самолеты.

1942 год. Лето. Глубокий тыл. Целыми днями кружусь над заводским аэродромом, испытываю опытный самолет с новым мотором. Все идет гладко, в полном соответствии с программой.

Здесь, на заводе, наряду с другими машинами строятся для авиации Военно-Морского Флота одномоторные гидролодки Кор-2 (Бе-4) конструкции Г. М. Бериева. Кор-2 означает: корабельный разведчик-второй. В отличие от своего предшественника Кор-1 типа биплана смешанной конструкции, он был металлическим монопланом с тянущим мотором М-62, расположенным сверху крыла над кабиной летчика. Справа от пилота размещался штурман. Кабина имела дублированное управление самолетом и мотором. Это позволяло легко переучивать летный состав.

Меня прямо-таки тянуло полетать на морской лодочной машине. На самолете-амфибии я летал лишь однажды, пять лет назад. Тогда, осенью 1937 года, на одном из авиазаводов испытывался новый четырехмоторный самолет-амфибия АНТ-44, конструкции А. Н. Туполева. Испытания проводил Михаил Юлианович Алексеев, мой сослуживец по Каче, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС, переведенный от нас в Наркомат авиационной промышленности. М. Ю. Алексеев в то время имел сравнительно небольшой опыт полетов на многомоторных машинах. Выполняя программу заводских испытаний АНТ-44, он, комбинируя в воздухе выключение разных двигателей, однажды ощутил сильную вибрацию хвостового оперения типа бафтинг. Алексеев не знал, допустимо ли это явление в полете, а кривить душой не умел. Договорившись с заводской администрацией, он прилетел в НИИ на своей гигантской "чайке" и поведал мне, как старому другу, о непонятных капризах самолета.

— Что посоветуешь, Петр Михайлович? — спросил он, закончив свой рассказ.

Какой я мог дать ему совет? АНТ-44 для меня темный лес. И вообще я летал только на легких поплавковых гидросамолетах. АНТ-44 — это махина лодочного типа. Но сухопутных-то многомоторных машин на своем веку я перевидал немало.

— Может, слетаем вместе, посмотрим, что и как, — предложил я Михаилу.

Слетали. В полете выключали то крайний мотор, то средний, потом оба с одной стороны, два средних, два крайних… Хвост самолета дергался то сильнее, то слабее — в зависимости от того, какие и сколько моторов убрано. Недостаточно опытного летчика такая тряска вполне могла смутить. Но тем, кому приходилось ощущать истинный бафтинг, способный разрушить конструкцию машины в несколько секунд, она уже представлялась явлением обычным. Я приблизительно так и изложил свое мнение Мише Алексееву и заместителю главного конструктора инженеру Александру Петровичу Голубкову. Алексеев и Голубков тепло поблагодарили меня за консультацию и довольно успешно выполнили всю программу заводских испытаний АНТ-44.

Гидросамолет Кор-2 был другого класса. Это и привлекало к нему мое внимание. Страсть к полетам на новых машинах в крови у каждого летчика-испытателя.

Подняться на Кор-2 мне удалось не сразу. Гидросамолетов завод строил немного. Его основные усилия были направлены на выпуск новых двухмоторных бомбардировщиков Ту-2 — ведь самые грандиозные бои в это время развернулись на сухопутном театре войны. К тому же морской летчик-испытатель Котов оказался весьма несговорчивым человеком. То ему не нравилась большая волна на Иртыше, где происходил облет лодок, то, наоборот, не устраивало "зеркало" — спокойная, гладкая вода. По "теории" Котова летать над "зеркалом" нельзя — нет, дескать, возможности определить высоту выравнивания самолета при посадке. Напрасно я доказывал, что река не море, что высоту выравнивания можно определить не по воде, а по берегу реки. Летчик-моряк оставался непреклонным. Даже когда с водой все было нормально, ему мешал порывистый или боковой ветер. Своими отказами он буквально вымотал мне душу.

Однажды, возвратившись на аэродром после выполнения задания, я заметил в воздухе Кор-2. "Теперь или никогда", — подумал я и поспешил к причалу. Котов, произведя посадку, уже подруливал к стоянке. Я — к нему. Он и слушать не стал:

— Нет! Сегодня провозить тебя не берусь. Слишком сильная волна…

Не помню уж, какой тирадой разразился я в ответ. Котов с ехидной улыбкой произнес:

— Чудак ты! Говорю тебе, сейчас невозможно вывозить. Я сам еле справился с полетом. Если хочешь, лети один…

Он, по-видимому, был совершенно уверен в моем отказе.

— Давай парашют! — обрадовался я.

— Вот дурень! — пожал плечами Котов, отдавая мне свой парашют.

Летать без него нам категорически запрещалось.

Быстро усаживаюсь на пилотское место, выслушиваю торопливые напутствия Котова и резко выруливаю на середину бурного Иртыша. Ветер порывистый, волна заливает ветровое стекло, мешая наблюдать за горизонтом.

Неимоверный каскад брызг. Днище лодки шлепает по гребням волн. Выход на редан. Минута — и самолет в воздухе. Наконец-то мое желание удовлетворено! Машина ведет себя обычно, а вот при взлете и наборе высоты приходится сильно удерживать ее от уклонений в сторону.

Сделав два круга над городом, пошел на посадку. Вспомнилось напутствие Котова: "Смотри, не сядь на грунтовой аэродром! С вами, сухопутчиками, это часто бывает…"

Расчет захода оказался очень прост. На реке точка приземления не обозначена, а длина посадочного поля поистине бесконечна. Посадка оказалась еще легче. Ни шасси тебе, ни тормозов…

Радостный, подруливаю к причалу. Котов встречает с кислой миной на лице. Он закуривает и говорит:

— И ты еще будешь доказывать мне, что не летал на лодках! Меня, братец, не проведешь.

Я не стал убеждать его в том, что действительно совершил первый полет на гидросамолете…

Впоследствии, уже после войны, мне еще раз пришлось иметь дело с летающей лодкой — транспортной амфибией конструкции Георгия Михайловича Бериева, Выполнил на ней несколько полетов.

Осенью 1942 года мне поручили испытать весьма своеобразный опытный истребитель конструктора Дмитрия Людвиговича Томашевича. На этом самолете впервые 1 была проведена полная проверка экспериментального мощного мотора водяного охлаждения М-107 конструкции В. Я. Климова. Двигатель подавал большие надежды, но беда состояла в том, что он, будучи установлен на серийных самолетах Як и ЛаГГ, часто выходил из строя. Конструкторы-самолетчики упрекали за это мотористов. а те — самолетчиков.