Василий Ершов - Рассказы ездового пса

Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала «вжиться в образ», что это ж «не горизонт наклонился», а «я относительно горизонта»… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо.

Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.

Вот сидит человек и смотрит в окно вагона на стоящий рядом вагон другого поезда. Он ждет отправки своего. Он представляет, что вагон тронется сюда, вперед.

И вдруг… его вагон поехал назад! Но через несколько мгновений до человека начинает доходить: оказывается, это тронулся вперед соседний поезд, а из вагона кажется, что поехал назад ты, а ты еще стоишь.

Чтобы понять, какой поезд куда поехал, приходится сопоставить несколько представлений о своем положении в пространстве. И «вжиться в образ» своего движения.

Вот так пилотируют по американскому авиагоризонту. Ты не думай, а реагируй, как если бы пространство поехало относительно тебя, кажется американскому конструктору. А русский человек должен видеть всю картину вокзала и движения обоих поездов как бы сверху – и тогда ему все понятно: я, маленькая букашка в огромном пространстве, движусь относительно его, огромного, вот так. Русский авиагоризонт работает по принципу: сквозь окно соседнего поезда я вижу неподвижный вокзал. И кто из нас первый тронется с места и в какую сторону поедет, я увижу в момент страгивания, без «вживания в образ», потому что у меня есть к чему привязаться сразу, изначально.

Сколько сломано копьев в спорах… Сколько произошло катастроф только из-за того, что пилот в критической ситуации «вживался» в образ полета, терял на это пару-тройку драгоценных секунд… и когда до него тот «образ» доходил, было уже поздно что-то делать. Сколько нервов потрачено нашими выдающимися авиационными психологами в битвах с дубиноголовыми производителями авиационных приборов, с «кабинетными летчиками»… Слава Богу, дошло. Тридцать лет воевали! Таки сдвинулось.

Я пролетал тридцать пять лет. Десять тысяч часов я налетал на самолетах с авиагоризонтами «русской» системы и десять тысяч на «Ту», где стоит «американский» прибор. И так и не привык быстро на него реагировать. Всегда приходится раздумывать пару секунд и «вживаться». А на Ан-2, Ил-14 и Ил-18 я просто реагировал на крен, без затей – и моментально. И при этом очень хорошо представлял себе движение моего самолета – маленькой иголочки – относительно огромного неба. И как практический летчик я только и могу сказать: это ж каким умным дураком надо быть…

Русский летчик привык опираться прежде всего на здравый смысл. Американский, как мне кажется, – на слепое исполнение вдолбленных правил.

И вот на Западе придумывается система, предупреждающая пилота об опасном сближении с другим самолетом в воздухе. Она сама определит степень опасности и подскажет пилоту в какую сторону хватануть. И тому, встречному-поперечному – тоже подскажет, одновременно. Молча реагируй, хватани руля, только самолет резким движением случайно не сломай. И разойдетесь. А на земле сидит диспетчер – еще одно звено той же системы, живой человек. Он может ошибиться и дать не ту команду. И американский пилот, следуя вдолбленному правилу, послушается не диспетчера, а выполнит команду прибора. А русский… русский будет искать здравый смысл и оценивать ситуацию. И, следуя здравому смыслу русского менталитета, скорее выполнит команду живого человека, чем новой для него, не совсем еще понятной, чуждой системы предупреждения.

Может, вот поэтому и произошла катастрофа над Боденским озером?

Не все однозначно в летных законах. Я привел два примера, вроде бы противоречащих друг другу. Ну, вот еще. Когда, уйдя на пенсию, я от скуки стал подлетывать на компьютерном флайт-симуляторе на разных типах самолетов, американских, кстати, с пресловутыми авиагоризонтами… да бог с ними, – меня поразила простота решения задач с помощью автопилота на американских самолетах.

Если наш отечественный автопилот, почти на любом типе самолета, представляет довольно неуклюжую и сложную систему, со сложным пультом управления, рассчитанную на непрерывную связь руки и рукоятки (ввел в разворот – вывел из разворота, перевел в набор – вывел из набора в горизонтальный полет, нажал кнопку удержания высоты), то американский на удивление прост. Окошко с цифрами, ручка изменения этих цифр. Набрал цифру курса – самолет сам войдет в разворот, довернет до той цифры, выйдет из разворота и будет удерживать тот курс. Набрал цифру высоты – самолет будет стремиться занять высоту согласно цифре – и удерживать ту цифру. Набрал цифру заданной вертикальной скорости – автопилот будет снижать машину с этой вертикальной. Разница в том, что на нашем автопилоте, когда в запарке тебе задали эшелон, ты переводишь самолет в набор и следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. Когда ввел в крен, курс начинает меняться, и ты следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. И пока ты приспособишься точно переводить из набора или снижения в горизонт с целью выдержать по прибору стрелку на цифре заданной высоты – уйдет масса времени и внимания. Потом, конечно, приходит умение… но оттого и сложен наш самолет, оттого и требует экипажа в четыре человека.

Пока мы гуртом решаем задачи простого пилотирования при помощи автопилота (а точнее, боремся с автопилотом и приспосабливаемся к нему), американский экипаж из двух человек свободно решает задачи воздушного движения, причем, гораздо более сложные на Западе, чем у нас в Сибири, и решает их гораздо быстрее и эффективнее.

Столкновения самолетов, как известно, чаще всего происходят при изменении до того стабильных параметров полета. Шел ты, шел, и если уж попросил более высокий эшелон – так и ты, и диспетчер зорко должны следить за пересечением встречного эшелона. Просчитывается время, интервалы… такая задача решается легко.

А если тебе дали занимать высший эшелон, а встречному разрешили снижение – где, на какой высоте вы разойдетесь? А если по пути перекресток? А если диспетчеру срочно надо покинуть рабочее место, а сменный за спиной не успел вникнуть в «картинку»? А если его отвлекли? А если на этом перекрестке пересекается целый пучок трасс? А если в районе грозовая деятельность? Таких «если» в сложнейшей и ответственнейшей работе диспетчеров воздушного движения в любое время – выше крыши. А рабочий инструмент один: микрофон. По моему пилотскому разумению работа диспетчера есть самая что ни на есть мужская; это братья наши в авиации, как и технари. А ведь среди диспетчеров немало и женщин… Рабочие качества диспетчера: ответственность, способность к предвидению, быстрому анализу ситуации и расчетам в уме, интуиция и чутье, пунктуальность, эрудиция, решительность, оперативность, умение руководить, чувство хозяина неба – все это роднит небесных ездовых псов с нашими небесными проводниками-диспетчерами.