Лазарь Каганович. Узник страха - Валерий Викторович Выжутович
Лазарь Каганович. Узник страха читать книгу онлайн
На протяжении трех с лишним десятилетий Лазарь Каганович был одним из советских вождей. Его называли «железным наркомом», «железным Лазарем». И было за что. Человек, носивший эти прозвища, не знал жалости и пощады.
Он считался «лучшим учеником Сталина». Ему поручали самые ответственные задания. Всю первую половину 1930-х годов в дни отсутствия Сталина в Москве Каганович руководил работой Политбюро. На определенных этапах своей карьеры он возглавлял Наркомат путей сообщения и отдельные отрасли тяжелой промышленности. Работал с В.М. Молотовым, Л.П. Берией, Г.К. Орджоникидзе, А.И. Микояном, Г.М. Маленковым, К.Е. Ворошиловым, Н.А. Булганиным, Н.С. Хрущевым. Пережил сталинскую эпоху и скончался в возрасте 97 лет, за пять месяцев до распада Советского Союза.
Фигура Кагановича предельно демонизирована и мифологизирована, окутана клубами легенд и вымыслов. В книге Валерия Выжутовича предпринята попытка показать Кагановича не только в «железе», но и во всей многомерности его политической и человеческой натуры. Автор обращается к архивным и мемуарным источникам, запечатлевшим деятельность Кагановича в разные периоды его жизни. Не осталась без авторского внимания и роль Кагановича в репрессиях 1930-х годов.
Борьбу с крушениями на транспорте Каганович превратил в политическую кампанию – такую же, как борьба с вредительством или борьба с саботажем. В разработку «мероприятий по борьбе» были вовлечены сотни железнодорожников, начиная с машинистов, кондукторов, вагонных мастеров, стрелочников и кончая начальниками депо, станций и дорог.
19 марта нарком подписал приказ «О борьбе с крушениями и авариями». Приказ начинался словами: «Число крушений и аварий на железных дорогах все еще велико и за последнее время продолжает расти. За один 1934 год было 62 тысячи аварий и крушений. Рост числа крушений и аварий продолжается и в 1935 году: в январе их было 7000, в феврале – свыше 5000 крушений и аварий». Далее приводились цифры поврежденного товарного состава, убытков, факты невыполнения приказов и т. д.
Огонь критики был направлен на командный состав. «Ответственность, – говорилось в приказе, – за такую позорную работу ложится в первую очередь на непосредственных командиров транспорта – начальников дорог, начальников политотделов, начальников эксплуатационных отделений, депо, дистанций пути, связи».
Вместе с тем в приказе осуждалась практика, когда самой действенной мерой считалась передача дела в суд:
«Прокуроры обвиняют, суды судят, а число крушений растет». Действительно, в ряде депо чуть ли не половина машинистов имели взыскания и судимость. «Начальники не понимают, – подчеркивалось в приказе, – что крушение или авария подобны поражению отдельной воинской части в бою и, подобно ему, должны быть лично изучены командиром транспорта во всех деталях для того, чтобы уроки этого поражения были полностью усвоены для исправления недостатков и улучшения всей работы».
Начальникам дорог предписывалось «лично взять в свои руки дело борьбы с авариями и крушениями и, не ограничиваясь разбором причин аварий и крушений, принимать все необходимые оперативные меры хозяйственно-организационного и технического порядка как по скорейшей ликвидации аварий и крушений, так и по их предупреждению». Им надлежало лично изучать каждое крупное крушение и лично выезжать на место для расследования крупных крушений. Против последнего пункта восстали начальники дорог и их покровители в аппарате НКПС. Возникла острая полемика.
Из брошюры Л.М. Кагановича «Год подъема и ближайшие задачи железнодорожного транспорта» 1936 [РГАСПИ. Ф. 81. Оп. 3. Д. 316. Л. 1, 2 об. – 3, 62 об. – 63]
«Я прекрасно понимал, – пишет Каганович, – что при наличии такого большого количества крушений начальнику дороги не поспеть даже за важными крушениями, но я им отвечал: „Во-первых, постарайтесь, чтобы доля больших крушений была поменьше, а во-вторых, вы можете послать иной раз и своего заместителя. Наконец, в-третьих, главное заключается в том, чтобы вы поняли, что выезжать на линию, бывать в „войсках“ во время боя – это и есть ваша важнейшая обязанность. Не ограничиваясь только подписыванием бумаг, побывав на месте крушения, вы сумеете глубже познать незавидное, безобразное положение на своей дороге во всех своих службах и со всей большевистской остротой и гневом обрушитесь на безобразия и безобразников, приводящих к гибели неповинных людей и государственного имущества при крушениях“».
Несогласные продолжали стоять на своем. Чем упорней они возражали, тем решительнее Каганович отстаивал этот пункт и в конце концов отстоял.
О своей стычке с начальниками дорог Каганович доложил Сталину и другим членам Политбюро. Они одобрили его позицию.
Свой пакет предписаний получили также машинисты, путейцы, вагонники, эксплуатационники. Например, путевому хозяйству было предложено проводить сплошной осмотр рельсов, лежащих в пути, и замену в течение месяца рельсов, опасных для движения поездов, не менее двух раз в год; установить графики систематической проверки пути измерителями; снабжать машинистов проверенными продольными профилями пути, восстановив все путевые знаки и установив дополнительные знаки на обрывных местах.
Последствия крушений и их ликвидация – это была еще одна проблема. Движение надолго приостанавливалось из-за того, что краны, предназначенные для расчистки пути, были маломощными, неспособными поднять паровоз или тяжеловесный груженый вагон. Каганович вынес вопрос на Политбюро. По ходу обсуждения Сталин спросил Орджоникидзе: «Почему наша промышленность не может дать мощные краны, а их нужно ввозить из-за границы и тратить валюту?» Орджоникидзе доложил, что заводы пока не освоили производство таких кранов. Сталин внес предложение: «Обязать Наркомтяжпром немедленно вызвать директоров соответствующих заводов и организовать производство мощных кранов».
На следующий день, когда Каганович был у Сталина, тот при нем позвонил Кирову:
– Говорят, что Путиловский завод отказывается производить мощные краны. Возьмись за это дело и организуй производство, краны очень нужны Кагановичу.
Завершив разговор с Кировым, Сталин посоветовал Кагановичу самому поехать в Ленинград и вместе с Кировым ускорить дело. На следующий день Каганович был уже в Ленинграде. Вместе с Кировым поехал на Путиловский завод. Директор тут же созвал техническое совещание, на котором было решено обеспечить железнодорожный транспорт мощными кранами.
В 1935 году Каганович издает приказ «О борьбе с разрывами поездов» и утверждает соответствующие инструкции для железнодорожников различных профессий. В том же году выпускает приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год – «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную». Подвижной состав начинают постепенно переводить на автосцепку, в результате удается сократить количество разрывов в поездах. Получает внедрение автоблокировка, благодаря которой существенно уменьшается число наездов на хвостовые вагоны. Усиливается контроль за соблюдением «Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». Приказом наркома вводится новая классификация нарушений безопасности движения. Крушениями отныне считаются сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий; все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, если были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны. Начальнику дороги или его заместителю вменяется в обязанность лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нем в НКПС. В классификацию нарушений безопасности движения впервые вводится критерий – размер материального ущерба.
Профилактикой происшествий на железной дороге Каганович занимался со всегдашней жестокостью – угрожая,
