Сергей Ильин - Витте

В 1898 году при учреждениях Государственного банка были созданы расчетные палаты, для того чтобы уменьшить обращение наличных денег в крупных сделках хотя бы между банками. Так что отрицательные стороны золотого монометаллизма принимались в расчет министром финансов. При данных обстоятельствах С. Ю. Витте делал все, чтобы свести их последствия к минимуму.

Предприятие истинно народное

Постройку железных дорог С. Ю. Витте числил среди своих главных приоритетов. За время его службы в должности министра финансов в Российской империи для пассажирского и товарного движения открылось около 25 тыс. верст железных дорог. Общая протяженность железнодорожной сети, составлявшая к концу 1892 года 29 тыс. верст, таким образом, почти удвоилась. Без всякого опасения ошибиться можно утверждать, что в 1890-е годы в стране происходил подлинный железнодорожный бум, невиданный ранее и непревзойденный впоследствии.

Именно железнодорожное строительство и сделалось первейшим фактором колоссального количественного и немалого качественного роста тех отраслей российской индустрии, что выпускали предметы производственного потребления. Только за время с 1895 по 1900 год, когда был промышленный подъем, выплавка чугуна, производство прокатного железа и стали в России увеличились более чем в два раза. Во второй половине 1880-х — 1890-е годы на карте страны появился новый очень перспективный экономический район — Южнорусский металлургический. Там использовались домны новейшей конструкции, прекрасные угли Донбасса, замечательная железная руда Кривого Рога. Он стал играть первую роль в металлургическом производстве всей страны. Выплавка металлов на юге России возросла почти в три раза.

По темпам роста производства пальму первенства держало транспортное машиностроение. Выпуск железнодорожных вагонов увеличился в 3 раза (за период с конца 1880-х годов), паровозов — в 7 раз. В 1900 году паровозы делали 7 машиностроительных заводов. Семь заводов — много это или мало? Ежегодно все российские предприятия могли произвести 1200 штук паровозов, французские — 500, германские — 1400, американские — 3153. За исторически короткий срок в России было создано крупное транспортное машиностроение. Но оно едва ли могло полностью удовлетворить потребность дорог страны в подвижном составе — по протяженности железнодорожных магистралей Российская империя вышла на второе место в мире после США. Нашей стране так и не удалось полностью освободиться от импорта паровозов (около 25 % общего числа)176.

Громадный скачок произошел в строительной индустрии опять-таки под воздействием развития железнодорожного транспорта. Рост производства цемента внутри страны составил 583 %, и он совершенно вытеснил привозной. Характерно, что его потребителями явились не города, а железнодорожные общества.

Железные дороги строились с расчетом на использование в интересах экономики. Линии Царицын — Тихорецкая, Уральск — Покровская слобода, Ставрополь — Екатеринодар обеспечивали хлебу юга и юго-востока Европейской России выход на внешние рынки. Для экспорта керосина в Западную Европу Баку соединился железной дорогой с Батуми. К общей сети железных дорог были подключены рельсовые линии Урала и Закавказья, которые до того имели лишь местное значение. В 90-е годы XX века был выстроен ряд линий, улучшивших транспортные артерии Донецкого каменноугольного бассейна.

Под нажимом военных сооружались магистрали военно-стратегического назначения: Бологое — Полоцк, ответвление Закаспийской дороги в направлении на Кушку и некоторые другие. В результате многолетних занятий железными дорогами С. Ю. Витте пришел к убеждению: «…в громадном большинстве случаев все стратегические соображения о направлении дорог суть химеры и фантазии»177. Если государство берется за железнодорожное строительство, то ему следует руководствоваться исключительно экономическими соображениями. Они всегда (или почти всегда) будут соответствовать потребностям военной стратегии.

Так случилось и с Сибирской железнодорожной магистралью. Инициатором ее постройки стал император Александр III. Еще в начале 1882 года на журнал Комитета министров, где предлагалось провести изыскания на начальном участке рельсовой дороги в Сибирь, была наложена царская резолюция: «Изыскания провести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии»178.

Благая мысль о соединении Европейской России с Дальним Востоком рельсовой магистралью крепко засела в голове у императора. Но лишь в 1891 году дело наконец сдвинулось с мертвой точки — Александр III дал цесаревичу Николаю поручение заложить магистраль и облек его в форму, соответствующую важности события. 17 марта появился высочайший рескрипт, данный на имя наследника российского престола. В нем говорилось: «Ваше императорское высочество. Повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений, я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении Вами вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, на счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского пути.

Знаменательное Ваше участие в начинании предпринимаемого мною сего истинно народного дела да послужит новым свидетельством душевного моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями империи и тем явить сему краю, близкому моему сердцу, живейшее мое попечение о мирном его преуспеянии. Призывая благословение Господне на предстоящий Вам продолжительный путь по России, пребываю искренне Вас любящий Александр»179.

19 мая 1891 года Николай Александрович выполнил поручение отца, заложив первый камень в основание железной дороги, которой Владивосток должен был соединиться с Хабаровском. Но это было лишь слабое начало.

Исполнение высочайшего пожелания о проведении дороги через Сибирь к Тихому океану столкнулось с многочисленными затруднениями. Из них главными были финансовые. И. А. Вышнеградский разумно полагал, что, прежде чем пускаться в область неизведанного, каким представлялся ему проект сооружения гигантской транспортной артерии на средства казны, необходимо привести в порядок действующие магистрали, то есть сделать их безубыточными. По его настоянию фактически было свернуто строительство новых железнодорожных линий за счет средств государственного бюджета.