Иосиф Тимченко - История штурмана дальнего плавания

В обоих случаях, при проходе циклона к северу от нас или к югу от нас, направление ветра будет изменяться против часовой стрелки. Для установления, где же находится центр проходящего циклона, морякам служит простое правило, а именно:

— ветер изменяется от SW направлений на NW четверть, центр циклона находится к северу от нас;

— ветер изменяется от SO направлений на NO четверть, центр циклона находится к югу от нас.

Учитывая, что изменение направления ветра в нашем случае в процессе прохода циклона будет либо отсутствовать (как в первой, так и во второй половине циклона) или будет всё время меняться только против часовой стрелки, поэтому было принято решение при постановке на якорь т/х «Долматово» задействовать в период прохода циклона комбинированный вариант с использованием обоих якорей:

— правый якорь будет «основным» с длиной якорь-цепи до 10 смычек;

— левый якорь будет вспомогательным с длиной якорь-цепи около 2–3 смычек (в зависимости от глубины моря).

В зависимости от действительной погоды, во избежание дрейфа на обоих якорях, была запланирована дополнительная подработка главным двигателем на передний ход в продолжительном режиме.

Свои соображения старпом изложил потом штурманам в деталях, с изображением линий ветров циклона на бумаге. Капитан Лев Дмитриевич в эти рассуждения старпома не стал вникать, посчитав их обычным занятием со штурманским составом. При реальном использовании принятых выше решений по постановке т/х «Долматово» на оба якоря, капитан также не стал вмешиваться.

Следует заметить, что использование «вспомогательного» второго якоря, конечно, не обеспечивает существенно дополнительную держащую силу к основному якорю, однако при его наличии движение судна из стороны в сторону под давлением ветра уменьшается за счёт волочения по грунту второго якоря. При этом, разумеется, надлежит следить за действием ветра во избежание последовательных разворотов судна на все 360° и закручивания цепей (например, при регулярной сменяемости морских бризов ночью — с берега, днём — с моря).

В нашем случае при прохождении циклона, когда ветер по направлению будет меняться устойчиво, всё время против часовой стрелки, угрозы закручивания якорных цепей не существует.

Позже при моей работе капитаном на т/х «Василий Белоконенко», где старшим помощником был пониженный в должности (за какие-то погрешности в продуктовых отчётах) бывший капитан г-н Бондарев Б.Т., между прочим, с высшим образованием. Несмотря на моё поручение следить за направлением ветра и подбирать при необходимости якорь-цепь «вспомогательного якоря», отнёсся к этому без должного внимания. В результате продолжительной стоянки на рейде Батуми якорные цепи многократно перекрутились. С большим трудом потом удалось их раскрутить, пригласив на помощь портовый буксир.

Однако абсолютное игнорирование применения «вспомогательного» якоря может также привести к плачевному результату. Так значительно позже на т/х «Самбор», где капитаном был г-н Омельчак, когда судно отстаивалось от непогоды на якоре у острова Лесбос, в Эгейском море, на вахте на мостике находился молодой 3-й помощник, сын капитана. О работе этого молодого штурмана капитан ходатайствовал в своё время перед управляющей фирмой, чтоб под его капитанским надзором сын совершенствовал свои судоводительские навыки.

В это время капитан после штормового перехода отдыхал в каюте. «Сынуля» нёс вахту, без всякого беспокойства наблюдая, как порывы ветра с гор острова Лесбос швыряют судно, стоящее на якоре, то в одну, то в другую сторону. В результате одного из наиболее сильных бросков якорь-цепь оборвалась. Вполне понятно, что использование в таком случае «вспомогательного» второго якоря, волокущегося по грунту, было бы просто необходимым.

Возвращаясь к нашему случаю в порту Токио, следует отметить, что портовый лоцман прибыл для вывода судна на рейд весьма скоро после нотиса вместе с двумя буксирами. Машинная команда при этом продолжала в спешке собирать главный двигатель. Со швартовных бочек снялись без соединения смычек правой якорной цепи и втягивания правого якоря в клюз. Портовые буксиры вытащили т/х «Долматово» в таком состоянии за подходной канал, и судно было поставлено временно на левый якорь, до окончания сборки главного двигателя. После этого надо было сняться в Токийский залив для штормования в ожидании прохода тихоокеанского циклона.

На вахте третьего помощника, ближе к полуночи, закончили сборку главного двигателя. К этому времени уже правый якорь был взят в клюз. Сразу после ухода лоцмана палубная команда, используя оставшуюся часть светлого времени суток под управлением старпома по авралу занималась снятием крепёжной скобы, подаваемой на бочку, и соединением скобой Кентера якорных смычек для приведения всей цепи вновь в нормальное положение. После этих работ аврал по отшвартовке и сборке правой якорной цепи был закончен.

Старший помощник устало растянулся потом на диване в рабочем салоне своей каюты и задремал. Проспал, вероятно, более двух часов. Проснулся от равномерной вибрации корпуса в результате работы главного двигателя. Значит, уже снялись с якоря и пошли в Токийский залив для выхода в намеченный район штормования. Через некоторое время вибрация прекратилась, а затем несколько раз она возникала вновь, но уже с большей силой. По звуку было понятно, что машина отрабатывает на задний ход. Что там творится на ходовом мостике? Надо немедленно подняться туда. Необычность манёвров с реверсами серьёзно встревожили старпома и эта тревога оказалась не напрасной.

На ходовом мостике находились капитан и вахтенный штурман. Оказывается, после сообщения о готовности к работе главного двигателя капитан решил самостоятельно перейти от подходного канала, ведущего в порт, к месту штормования, которое порекомендовал нам японский лоцман. Переход небольшой — всего около 10 миль. Поэтому, не ожидая, когда запущенный гирокомпас придёт в меридиан, опасаясь приближающегося циклона, Лев Дмитриевич решил ориентируясь только по буям, которых немало по заливу, перейти побыстрее к обозначенному месту.

За период перехода с Чёрного моря и в связи с изменением широты места девиация магнитных компасов изменилась существенно. Поэтому, снявшись с якоря, вахтенный штурман не имел чётких определений места нашего судна в процессе начатого движения. Простота перехода, вероятно, подкупила капитана.

В результате по истечении некоторого промежутка времени после начала движения судно вдруг остановилось, получив небольшой крен около 6° на правый борт. Боцман доложил с бака, что услышал шелест от касания грунта. Явно, что судно попало на мель. Последовавшая за этим отработка на задний ход привела к небольшому движению судна назад, с исчезновением дополнительного крена на правый борт. Однако судно вскоре вновь остановилось. После остановки движения, работу двигателя перевели в положение «Стоп». Переговорив со старшим механиком, реверс на задний ход решили довести до полного хода. К положительному результату он, к сожалению, также не привёл. Снова появился дополнительный крен на правый борт около 5°. В таком состоянии старший помощник обнаружил результаты этих необычных реверсов, когда поднялся на ходовой мостик. Стали разбираться с создавшейся ситуацией: впереди мель — судно идти вперёд не может, на заднем ходу — также двигаться не в состоянии. Что же делать? Вызывать спасателей? В то время, когда ветер приближающегося циклона уже стал нарастать.