Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

Всё шло нормально. До тех пор пока я, думая о славе, после выполнения последнего режима не забыл убрать тормозные щитки. Рассчитано всё было идеально. Но, выполняя последнюю «горку» с выпущенными тормозными щитками, я залетел не на десять, как планировал, а всего на три с половиной километра. С этой высоты и с того удаления, на котором был я, долететь до аэродрома в Жуковском было ещё можно, но топлива оставалось едва-едва. Не дай бог, какая-нибудь вводная — и тогда самолёт по дороге пришлось бы бросать.

Что я только не пережил за эти короткие секунды! Как я только ни клял свою гордыню и ребячество! Но было уже поздно. Надо было принимать какое-то решение. Тем более на этом аэродроме совсем недавно погиб мой друг и однокашник Миша Покровский, с которым мы ещё недавно летали в одном экипаже. Миша тоже с малым остатком шёл на «точку» и, поняв, что не дотягивает, решил сесть в Луховицах. Однако несогласованность действий руководителя полётов и лётчика привела к тому, что он не смог зайти на посадку с высокой глиссады и погиб.

Подлетая к Луховицам, я понял, что мне уже нельзя терять ни секунды времени и необходимо срочно садиться здесь. Я запросил аэродром и сказал, что иду на посадку.

Но руководители полётов тоже бывают разными. Те, кто, как правило, приходят из армии и чётко привыкли выполнять план-график и все инструкции, в подобных ситуациях ведут себя иногда очень шаблонно. Очевидно, мне попался именно такой руководитель. Он начал меня нудно расспрашивать, почему и как я буду заходить. Хотя на аэродроме в ЛИИ им. Громова достаточно было сказать: «Прошу обеспечить посадку с ходу», как тут же руководитель полёта всех «раздвигал». Он понимал, что лишних вопросов задавать не надо. Сначала нужно обеспечить посадку, а потом, когда самолёт находится уже на прямой и если у лётчика есть время, по возможности уточнять причину экстренной посадки. А если он видел, что в данной ситуации и это трудно требовать от лётчика, то тогда эфир замолкал. Кроме того, руководитель начинал сам работать только на «приём» и, подбадривая лётчика, который шёл в экстремальном режиме, давал ему удаление и высоту — параметры, которые в данный момент были необходимы, чтобы у пилота было как можно больше информации при заходе на посадку.

А здесь, в Луховицах, руководитель полётов стал явно не к месту задавать много вопросов. Он просто мешал мне в тот момент, когда лётчику необходимо напрячь всю свою волю, чтобы в аварийной ситуации, с малым остатком топлива, выбрать правильную глиссаду с наименьшими затратами керосина. А затем, правильно работая рычагами управления и с силовыми системами, обеспечить посадку. Лишние вопросы только отвлекают лётчика в этот момент и могут привести к катастрофе. Очевидно, так было и в роковом полёте Миши Покровского.

Я жёстко ответил руководителю, что мне нужна посадка, причину сообщу дополнительно. И стал заходить непосредственно на полосу. И вот когда я уже был в районе дальнего привода, резкий окрик руководителя заставил меня срочно уйти с курса.

— Немедленно освободить полосу!

Это было произнесено таким истошным голосом, что я вынужден был уйти в сторону и, сделав лёгкую восходящую «спираль», уже практически как бы имитируя посадку с отказавшим двигателем, стал строить схему захода заново.

Топлива оставалось уже меньше ста литров. Руководитель стал вновь задавать мне какие-то вопросы. Но я его грубо одёрнул, сказав, что произвожу посадку и прошу не влезать в эфир. Он ещё что-то говорил, пока я ему не скомандовал по-армейски:

— Прекратить разговоры!

Реплика моя была достаточно резкой, и он наконец замолчал. Причём эта резкость была обоснованна. Ведь причина, по которой он не разрешил мне первую посадку, заключалась в том, что параллельно со мной на посадку заходил самолёт, который сдавал зачёт по курсо-глиссадной системе посадки. Не бог весть какой сложный режим. И пусть я мог помешать ему этот полёт выполнить полностью, что это значило по сравнению с запрашиваемой мною аварийной посадкой!

После моего резкого окрика руководитель уже не вмешивался столь рьяно в мои действия, а только попросил зайти к нему после посадки на вышку.

По глиссаде, с которой обычно заходят самолёты с отказавшим двигателем, я спланировал на полосу, довольно удачно сел, выпустил парашют и зарулил на стоянку. После заруливания выключил двигатель. Теперь можно было подняться к руководителю полётов и поговорить по душам.

По дороге к КДП меня встретил старший лётчик Володя Чичурин. Мы были с ним в неплохих отношениях. Хотя я был молод, но в Луховицах у меня было много товарищей и даже друзей. Причём ребята были с юмором и часто подковыривали нас, «фирменных» лётчиков, что мы иногда, мол, делаем сыроватые машины, особенно они любили прохаживаться по поводу МиГ-23. Чтобы завоевать их доверие, нужно было и в обиду себя не давать, и отвечать тоже с юмором.

Надо сказать, взять меня голыми руками было трудно. На любую словесную перебранку я отвечал тем же. Иногда превращал всё в шутку, рассказывал анекдоты, но ни себя, ни тем более фирму в обиду не давал. Игорь Ноздрачёв и Табуров прозвали меня «федотовским выкормышем». А ещё — «федотовским шпионом». Но это в шутку. А так ребята ко мне были настроены очень хорошо. Потому что им тоже приходилось «выгребать» недостатки из той сырой техники которую делали на заводе.

К руководителю полётов я подняться так и не соизволил. Чичурин, похлопав меня по плечу, сказал:

— Ну, ты, парень, даёшь!

— А что такое?

— А заправили твой самолёт. И знаешь, сколько туда влили?

— Ну сколько?

— Четыре тыщи восемьсот пятьдесят! Ничего?

Ребята все присвистнули. И надо понять почему — в самолёт влезало как раз ровно 4850 литров керосина. То есть я зарулил уже практически с пустым баком. Ещё бы несколько сот метров для руления — и двигатель остановился бы сам. Мне, конечно, стало не по себе. Я представил, как близко находился от края пропасти, отчётливо сознавая при этом, что к ней я подвёл себя сам.

После этого я взлетел с Луховиц и через десяток минут сел в Жуковском. На лётной станции никого не было. В этот день у нас были похороны уважаемого рабочего и очень хорошего человека — Ивана Коршунова. Он был близок нам и очень выручал своими поделками, которые создавали его золотые руки.

Вообще, на микояновской фирме отношения между инженерами, рабочими и лётчиками были самыми тесными, как ни на какой другой фирме. Там лётчики, как правило, обделены таким тёплым общением с нижней категорией сотрудников — техниками, механиками и другими. У нас же тёплые отношения интеллигенции с рабочими были «визитной карточкой» ОКБ им. Микояна. Они всегда были подчёркнуто уважительными и доверительными. Вот и в этот раз все три наших Героя — Федотов, Остапенко и Орлов — поехали на похороны простого рабочего, слесаря лётной станции. И поехали не из-за желания показать, как у нас на фирме относятся к рабочему человеку, а действительно потому, что мы уважали и любили Ивана Коршунова.